Histoire du métro de Lyon

L'histoire du métro de Lyon débute en 1862, avec la mise en service du funiculaire souterrain de la rue Terme, aujourd'hui fermé. Ce chemin de fer urbain électrique et souterrain constitue alors une première au monde et préfigure les futurs métros des grandes villes européennes.

À la fin du XIX^e siècle, alors que Lyon croît et s'industrialise, les premières réflexions sur un chemin de fer métropolitain ont lieu et donnent naissance à une série de projets qui ne se concrétiseront pas. Fortes de l'exemple parisien, les réflexions reprennent ensuite à partir des années 1930 afin de pallier la saturation des tramways de surface.

C'est dans les années 1960, sous l'impulsion du maire Louis Pradel, que le projet de métro lyonnais se concrétise enfin. À la tête de la Société d'économie mixte de l'agglomération lyonnaise (SEMALY), l'ingénieur René Waldmann réalise les premières esquisses de ce qui deviendra le réseau actuel. Après plusieurs remaniements, le projet aboutit finalement sur un réseau de deux lignes sur pneumatiques, complétées par la ficelle de Croix-Paquet qui doit être modernisée pour l'occasion.

Une première étape dans la réalisation du métro est franchie en 1974 avec l'ouverture de la ligne C entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse. Il s'agit de la conversion de l'ancien funiculaire, entièrement rénové et transformé en train à crémaillère.

Le 28 avril 1978, les lignes A et B sont inaugurées simultanément, reliant respectivement Perrache à Laurent Bonnevay ainsi que Part-Dieu à Charpennes. La ligne C est prolongée jusqu'à Hôtel de Ville pour être mise en correspondance avec le nouveau réseau.

Le développement du réseau se poursuit ensuite avec l'extension des lignes B et C. La SEMALY lance ensuite la réalisation d'une quatrième ligne d'orientation est-ouest, la ligne D. Après plusieurs retards, celle-ci ouvre le 9 septembre 1991. L'année suivante, elle est étendue et bascule en conduite automatique intégrale grâce au système MAGGALY, qui fait de Lyon une pionnière en matière de métro automatique.

Le développement du réseau continue ensuite de façon sporadique, avec l'ouverture de plusieurs extensions entre 1997 et 2013, qui portent la longueur du réseau à 32 km et 40 stations. Les années 2010 sont marquées par l'automatisation de la ligne B et l'émergence d'un projet de cinquième ligne.

Les origines (1862-1963)

On peut faire remonter l'origine du métro de Lyon à 1862, année laquelle ouvre le funiculaire de la rue Terme permettant l'accès à la Croix-Rousse. Pour la première fois au monde, un chemin de fer partiellement souterrain assure la desserte d'une zone urbaine. Le métro de Londres, premier réseau de l'histoire, n'ouvrira qu'en 1863.

À partir des année 1890, devant la croissance de la ville de Lyon, de nombreux projets voient le jour pour la construction d'un chemin de fer métropolitain, à l'instar du réseau inauguré en 1900 à Paris. L'ingénieur Jean-Baptiste Berlier propose une ligne entre Perrache et la Croix-Rousse, complétée une perpendiculaire reliant Vaise à Villeurbanne avec une correspondance aux Terreaux. Mais le projet ne se concrétise pas, victime du lobbyisme de l'OTL, puissant exploitant des tramways de Lyon.

Dans les années 1930, l'OTL mandate Marc Langevin de la Compagnie du métropolitain de Paris (CMP) pour étudier la modernisation et la mise en souterrain d'une partie du réseau de tramway. Les projets sont cependant abandonnés à cause de la Seconde Guerre mondiale. À la Libération, la priorité est donnée à l'automobile et le tramway est démantelé en 1957.

Naissance du métro (1963-1978)

Premières esquisses

Le projet de métro se concrétise finalement en 1963, à l'initiative des milieux économiques lyonnais. L'augmentation de a circulation automobile et la capacité limitée des réseaux de bus et de trolleybus nécessitent en effet la création d'un transport en commun en site-propre. Le maire de Lyon, Louis Pradel, hésite pendant plusieurs années avant de devenir l'un des plus ardents promoteurs du métro. Les études sont notamment confiées à la SOFRETU, filiale d'ingénierie de la Régie autonome des transports parisiens (RATP), ainsi qu'à René Waldmann, un ingénieur des ponts et chaussées.

Plusieurs schémas de réseaux sont proposés dont un en forme de « H » avec une ligne nord-sud desservant la presqu'île et une ligne est-ouest partant des Cordeliers, avant de se diviser en deux branches vers Villeurbanne et Grange Blanche. L'idée d'exploiter un réseau avec des troncs communs rencontre cependant l'opposition des ingénieurs de la SOFRETU, attachés aux solutions techniques éprouvées sur le métro de Paris, et de Louis Pradel qui milite pour reprendre l'itinéraire de la ligne de bus 7, alors la plus chargée du réseau et surnommée « la bétaillère » par les Lyonnais.

Le principe retenu pour la première ligne est donc d'un celui d'un tracé reliant la gare de Perrache, sur la presqu'île de Lyon, au quartier de Cusset à Villeurbanne. Ce parcours, qui est celui de la ligne 7, est également un symbole politique puisqu'il relie les deux principales villes de l'agglomération lyonnaise. La gare des Brotteaux, située légèrement en retrait par rapport à cet axe, doit être rendue accessible par un triangle ferroviaire et un système de rebroussement des trains.

Mais en 1965, l'État décide de subordonner sa participation financière à la desserte du site de la Part-Dieu où est prévu une importante opération immobilière ainsi que la création d'un centre de commandement. En 1966, on décide donc que l'antenne des Brotteaux sera étendue jusqu'à la Part-Dieu en divisant la première ligne en deux missions : Perrache - Part-Dieu et Perrache - Villeurbanne. On envisage ultérieurement de prolonger la ligne de la Part-Dieu vers Vaulx-en-Velin, sur l'emprise du chemin de fer de l'Est lyonnais (CFEL). En outre, on décide de la modernisation du funiculaire de Croix-Paquet et de son extension jusqu'à Hôtel de Ville afin d'établir la correspondance avec le nouveau réseau.

Un schéma de réseau plus ambitieux est ensuite présenté : à terme, de multiples ramifications vers les quartiers périphériques doivent se raccorder à une boucle centrale passant par Bellecour, l'hôtel de ville, la Part-Dieu et la Guillotière. Les raccordements doivent s'effectuer grâce à des « triangles » où les voies sont superposées.

En 1967 est fondée la communauté d'agglomération de Lyon, la COURLY, dont la présidence est confiée à Louis Pradel. En 1968, devant l'avancée du projet, l'agglomération décide de fonder la Société d'économie mixte de l'agglomération lyonnaise (SEMALY), émanation du Syndicat des transports en commun lyonnais (STCL) dont le but est de concevoir le futur réseau. Cette nouvelle structure permet ainsi d'éviter la mainmise sur le projet de la SOFRETU et des TCL, successeurs de l'OTL. La direction de la SEMALY est confiée à René Waldmann.

En 1969, une station « prototype » est aménagée dans les sous-sol du nouveau centre de la Part-Dieu, marquant symboliquement le début de la réalisation du métro. Les ingénieurs et architectes de la SEMALY accordent en effet un soin particulier à la conception de futures stations et cherchent à créer un métro innovant, qui inclurait des commerces et des services dans les stations.

Projet définitif

L'État se montre cependant réticent à financer le métro de Lyon car la majorité des financements sont alors alloués à la construction du RER francillien. Il tente dans un premier temps de mettre en concurrence les projets de Lyon et de Marseille, mais le lobbyisme de leurs maires respectifs, Louis Pradel et Gaston Defferre, finira par convaincre l'État de la nécessité des deux projets. Afin de réaliser des économies, l'État décide toutefois en 1971 d'organiser un concours pour la réalisation des métros de Lyon et de Marseille. Cette décision sème la consternation parmis les élus lyonnais qui voient des années d'études remises en cause.

Finalement le groupe CGE, désigné pour la construction du métro de Lyon, apporte ainsi plusieurs modifications au projet de la SEMALY. Pour demeurer au dessus de la nappe phréatique de la presqu'île, située à seulement 5 m sous la surface, et ainsi réduire les coûts de construction, le réseau doit désormais être construit à fleur de sol. Le franchissement du Rhône n'est plus prévu en souterrain mais dans le tablier du pont Morand, qui doit être reconstruit pour l'occasion. Quant au triangle initialement prévu au niveau des Brotteaux, il est remplacé par une simple navette, la ligne B, entre la station Charpennes et la Part-Dieu. À cela s'ajoute une ligne C, issue de la transformation du funiculaire de Croix-Paquet.

Le matériel roulant choisi est un métro à roulement sur pneumatiques, basé sur la technologie développée à Paris dans les années 1950 par la RATP et Michelin. Le gabarit des rames est particulièrement généreux, avec une largeur intérieure des caisses de 2,90 m. Cette solution, ardemment défendue par René Waldmann face au gabarit étroit prôné par la SOFRETU, permet d'assurer un confort maximal pour les voyageurs. La ligne C, qui comprend une rampe de 17,5% inadaptée à du matériel classique, doit en revanche être équipée d'un matériel à crémaillère, sur fer et électrifié par ligne aérienne de contact.

Construction du réseau initial

Transformation du funiculaire de Croix-Paquet

En prélude à la construction du métro, le funiculaire de Croix-Paquet est fermé le 2 juillet 1972 pour être transformé en chemin de fer à crémaillère. L'état de dégradation important du funiculaire nécessite en effet de réaliser sa modernisation en urgence. La station Croix-Paquet est remaniée pour servir de terminus provisoire et accueillir un atelier de petite révision. Il est prévu de la supprimer une fois l'extension à l'hôtel de ville réalisée. Le tunnel de l'ancien funiculaire est réutilisé pour le passage de la future ligne C. La voie est remplacée et les caténaires installées. En revanche, la gare supérieure de la Croix-Rousse est démolie et remplacée pour une nouvelle station située sous le boulevard du même nom, accessible par une courbe de 80m de rayon. Par mesure d'économie, le nouveau terminus est provisoire doté d'un seul quai et d'une voie unique, avec un rebroussement en avant-gare.

La crémaillère est inaugurée le 6 décembre 1974 entre les stations Croix-Paquet et Croix-Rousse. Elle est exploitée avec grâce à deux automotrice commandées à la compagnie suisse SLM. Cette mise en service marque la première étape de la création du métro lyonnais.

Construction des lignes A et B

La solution adoptée pour la construction des lignes A et B est celle de la tranchée couverte, qui permet de réduire les coûts en construisant le métro à faible profondeur. Les travaux sont menés à ciel ouvert et bouleversent totalement le centre-ville de Lyon. La place Bellecour et la rue de la République - qui doit être piétonisée à l'issue des travaux - sont éventrées.

Au terminus de Perrache, le métro s'insère au niveau du sol dans un cadre en béton, en dessous du nouveau centre d'échange. Le franchissement du Rhône nécessite la reconstruction du pont Morand. Le nouvel ouvrage comprend un espace dans le volume de son tablier afin d'accueillir les deux voies de la ligne A. Une technique similaire est utilisée au terminus Laurent Bonnevay pour le franchissement du périphérique lyonnais.

La station Charpennes est conçue comme un point de correspondance entre les lignes A et B. Par mesure d'économie, la branche est du triangle initialement prévu est réduite à une voie, et l'emplacement de la deuxième voie laisse sa place à un quai unique qui accueille le terminus de la ligne B. Un couloir permet de relier ce quai à la station de la ligne A, située au même niveau. À la station Hôtel de Ville, le terminus de la ligne C est construit sous la station de la ligne A dans un ouvrage unique, permettant une correspondance efficace.

Ouverture et premiers développements (1978-1992)

Premières extensions

Avant même la mise en service du métro, les TCRL décident en 1976 du lancement de l'extension de la ligne B depuis la Part-Dieu jusqu'à la station Jean Macé. Elle est déclarée d'utilité publique le 4 août 1978. Ce nouveau tronçon, qui comprend trois nouvelles stations, est construit sur le même modèle que les précédents, à fleur de sol. Seule la station Saxe - Gambetta est construite en profondeur pour permettre le passage de la future ligne est-ouest. Les travaux sont menés sans difficultés particulières et le prolongement est ouvert le 14 septembre 1981.

Il est ensuite décidé de prolonger la ligne C depuis la Croix-Rousse jusqu'à la commune de Caluire-et-Cuire, en première étape d'une hypothétique desserte de Sathonay et Rilieux-la-Pape. Ce projet a été l'objet de nombreux débats en les partisans d'une extension et ceux préconisant une rupture de charge avec la création d'une ligne de tramway ou de trolleybus. La déclaration d'utilité publique intervient le 29 avril 1981 et prévoit la création de la nouvelle station Hénon ainsi que d'un nouvel atelier de maintenance. Le maire de Caluire-et-Cuire obtient finalement l'ajout d'une seconde station à la limite de sa commune, Cuire, tirant partie de la voie d'accès à l'atelier. Celle-ci est établie de façon minimale avec un quai et une voie. L'extension réutilise suit le boulevard des Canuts puis réutilise la plateforme de l'ancienne ligne ferroviaire de Lyon-Croix-Rousse à Trévoux jusqu'à la station Cuire, établie au niveau du sol. La station Croix-Rousse est profondément remaniée avec son allongement et la création d'un quai et d'une voie supplémentaires parallèlement au terminus existant. L'extension à Cuire est mise en service le 10 décembre 1984.