Interborough Rapid Transit Company
L'Interborough Rapid Transit Company (ou IRT) était une entreprise de transport en commun de la ville de New York qui fut notamment l'opérateur de la première ligne de métro souterraine de la ville suite à son inauguration en 1904. Elle gérait également plusieurs lignes de métro aériennes construites auparavant, ainsi que d'autres lignes de transport rapide dans le reste de la ville. L'IRT fut acquise par la ville en juin 1940. Elle constitue avec la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) et l'Independent Subway System (IND) l'un des trois réseaux historiques et autrefois concurrents à l'origine de l'actuel métro de New York.
Les métros de l'IRT correspondent à présent à la Division A du réseau métropolitain de la ville de New York. Les lignes issues de l'ancienne IRT sont désignées par des chiffres allant de 1 à 7, à l'exception de la S 42nd Street Shuttle. Les trois grandes lignes de la Division A sont l'Broadway-Seventh Avenue Line (lignes 
), l'Lexington Avenue Line (
) et l'IRT Flushing Line (
).
Histoire
Le métro souterrain: un projet risqué qui peina à attirer les entrepreneurs
Le 8 juin 1894, le Board of Rapid Transit Railroad Commissioners, créé la même année organisa sa première réunion[1]. A la fin du XIXème siècle, le métro souterrain constituait une véritable innovation, et demeuraient une expérience totalement nouvelle pour la ville de New York en dépit de de l'expérience du Beach Pneumatic Transit, ouvert en 1869 mais fermé quatre ans plus tard en 1873[2]. Ainsi, en dépit des expériences réussies de Londres puis de Boston, le scepticisme et la réticence à se lancer dans ce nouveau mode de transport étaient dominants, ce qui découragea de nombreux investisseurs potentiels[1]. Ainsi, de nombreux acteurs éminents de l'industrie ferroviaire de l'époque furent approchés par le Board, mais tous sans exception refusèrent de prendre en main le projet, par peur d'engager des sommes trop importantes dans un projet incertain, et ce en dépit du soutien financier de la ville durant la construction[1].
Deux hommes qui avaient toutes les qualités requises pour gérer se situation de crise finirent cependant par se manifester; d'un côté le banquier August Belmont, qui disposait d'immenses ressources financières, et de l'autre l'entrepreneur John B. McDonald qui disposait d'une forte expertise dans les constructions souterraines. Un autre entrepreneur expérimenté en la personne de Andrew Onderdonk se manifesta également au même moment, mais le soutien financier de Belmont permit finalement à McDonald d'entreprendre les travaux. Ainsi, le 15 janvier 1900, jour de l'ouverture de l'appel d'offre et après avoir baissé le capital minimal que l'entreprise en charge du chantier devrait libérer, la ville reçut deux offres concurrentes et alors que McDonald proposa de construire l'ensemble de la ligne pour 35 000 000$, Onderdonk se manifesta avec une offre de 39 300 000$$. En outre, Onderdonk proposa à la ville un intéressement d'un montant de 5% sur le premier million de chiffres d'affaires au delà de 5 000 000$ par an, puis 2,5% supplémentaires par tranche de un million dans la limite de 15%. Un comité trancha finalement en faveur de la proposition de McDonald. Belmont fut alors invité à créer une nouvelle entreprise destinée à s'engager avec McDonald dans la promotion du projet et le financement de la construction. C'est ainsi que fut créée la Rapid Transit Subway Construction Company (« Entreprise de construction du métro souterrain »)[1].
Le contrat 1: un accord avec la ville pour la construction de la première lignes
Le 21 février 1900, un premier contrat fut signé entre la ville de New York et la Rapid Transit Subway Construction Company, après que la Cour D'Appel approuvât un plan définissant plusieurs niveaux de cautions sur les emprunts obligataires contractés par la ville[1]. Ce contrat, qui fut ensuite connu sous le nom de « Contrat 1 » (Contract 1) (et qui servit de base aux futurs Dual Contracts signés en 1913) englobait à la fois les conditions de construction de la ligne, ainsi que de l'installation de l'ensemble des équipements nécessaires à son fonctionnement, de même qu'une gestion sous la forme d'un bail de 50 ans renouvelables pour une durée de 25 ans moyennant une revalorisation du loyer d'exploitation[1]. Ainsi, même si McDonald disposait du statut de contracteur et de prenneur à bail, la ville disposait d'un droit de regard sur la construction, et était en droit de contrôle et d'approuver les matériaux utilisés. En outre, le contrat stipulait que la ligne devrait être terminée dans les quatre ans et demi suivant l'entrée en vigueur du contrat.
Le 24 mars 1900, le premier coup de pioche fut donné devant le City Hall, même si les premiers travaux ne commencèrent que plusieurs mois plus tard, le temps que les plans définitifs soient tracés et que tous les ingénieurs soient recrutés[3]. La Rapid Transit Subway Construction Company créée par Belmont fut incorporée avec un capital de 6 000 000$ sous forme d'actions ordinaires, proposées à la vente à toute personne intéressée par le projet. Cornelius Vanderbilt, fils de l'[[Cornelius Vanderbilt|entrepreneur américain]] du même nom, qui était l'un des dirigeants du New York Central Railroad en faisait partie[3].
Le contrat 2: une extension vers Brooklyn rendue nécessaire par la consolidation
Le projet d'une extension de la première ligne souterraine vers le Kings County (Brooklyn), rattaché à la ville de New York depuis 1898 devint l'une des priorités de la Rapid Transit Commission une fois le Contrat 1 qui prévoyait des dessertes de Manhattan et du Bronx fut signéErreur de référence : Balise fermante </ref> manquante pour la balise <ref>.
L'IRT fut fondée le 6 mai 1902 par August Belmont, dans le but d'opérer la premier réseau de métro souterrain de la ville de New York. Pour obtenir ce contrat, l'entreprise de Belmont et de son associé John B. McDonald, la Rapid Transit Construction Company remporta un appel d'offres auquel Andrew Onderdonk participa également[4]. Le 1er avril 1903, un peu plus d'un an avant l'ouverture de sa première ligne souterraine, l'IRT prit à bail le contrôle de la ligne aérienne du Manhattan Railway, ce qui lui permet d'acquérir un monopole sur le transport métropolitain à Manhattan. Le réseau du Manhattan Railway se composait de quatre lignes et comptait une liaison vers le Bronx. L'IRT mit en place plusieurs dessertes entre ses futures lignes souterraines et ces lignes aériennes, mais toutes les anciennes lignes du Manhattan Railway ont depuis été détruites.
La première ligne souterraine appartenant à l'IRT fut inaugurée le 27 octobre 1904. Elle fut créée après plus de vingt années de discussion au sujet de l'efficacité et de la rentabilité d'un réseau métropolitain, alors que la ville possédait un très bon réseau de chemin de fer. L'IRT fut rachetée par la ville de New York en 1940, et les anciennes lignes de l'IRT font à présent partie de la'IRT Division de la New York City Transit Authority, cette division étant plus communément appelée Division A.
Héritage du réseau
Les lignes issues du réseau de l'IRT sont souterraines à Manhattan, à l'exception d'une courte section qui va de la 125e rue à Harlem à l'extrême nord de l'île. Ses nombreuses lignes dans le Bronx sont essentiellement aériennes, avec quelques sections souterraines, et quelques passages semblables à des chemins de fer acquis suite à la disparition de l'ancien New York, Westchester and Boston Railway et qui constituent aujourd'hui l'IRT Dyre Avenue Line. À Brooklyn, les lignes sont souterraines à l'exception d'une unique ramification aérienne qui dessert New Lots Avenue tandis que l'autre dessert Flatbush Avenue via l'IRT Nostrand Avenue Line qui est souterraine. L'IRT Flushing Line qui dessert le Queens est quant à elle entièrement aérienne à l'exception d'une portion à proximité du East River tunnel ainsi que vers le terminus de Flushing – Main Street (la section de la ligne située à Manhattan est quant à elle totalement souterraine. Depuis la fermeture de l'IRT Second Avenue Line le 13 juin 1942, l'IRT Flushing Line n'est plus reliée au reste du réseau de l'IRT.
La Division A et la Division B sont néanmoins connectées via la BMT Astoria Line au niveau de la station Queensboro Plaza.
Références
- (en) James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917, Chapitre 12: Contract for Construction of First Subway Awarded publié en 1918, pages 162-168
- (en) The New York City Subway System, Ronald A. Reis, Infobase Publishing, 2009; p7-10 (introduction)
- (en) James Blaine Walker, Fifty Years of Rapid Transit, 1864-1917, Chapitre 12: Contract for Construction of First Subway Awarded publié en 1918, pages 168-191
- (en) Cudahy, Brian J. (1995). Under the Sidewalks of New York: The Story of the Greatest Subway System in the World (2nd revised ed.). New York: Fordham University Press, p20-22.
