Discussion:Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire

Précisions

J’ai pris l’initiative de reprendre complètement la rédaction de l’article pour lui donner un développement différent eu égard à « l’importance » de cette compagnie dans l’histoire des chemins de fer en France. Que les premiers rédacteurs de l’article ne voient pas dans cette démarche une remise en question de leurs contributions. J’ai souhaité mettre à disposition des internautes de plus amples infos, dont je disposais où que j’ai recueilli à la BNF. La codification des références n’est pas idéale, mais j’avoue avoir du mal avec les codes Wiki en général (ce n'est pas simple !). Cordialement. 86.70.148.20 (d) 7 janvier 2011 à 17:44 (CET)

révision de l'introduction

J'ai modifié la rédaction de l'introduction pour répondre à une demande de 'Clicsouris' exprimée le 25 janvier 2011 dans la page de discussion de l'article Chemin de fer de Paris à la mer. Bonne lecture. 86.70.148.20 (d) 26 janvier 2011 à 19:09 (CET)

ERREUR DE VERSION (6 octobre 2011)

J'ai voulu faire des compléments et des corrections à l'article, malheureusement j'ai travaillé à partir d'un fichier ancien enregistré sur mon ordinateur qui ne correspondait pas à la dernière version de l'article. Bref, je dois recommencé mon travail ! Neantvide (d) 6 octobre 2011 à 23:38 (CEST)

Présentation au label Bon Article

Bonjour,

Avec KidA42 nous comptons présenter cet article au label BA. Nous allons donc travailler sur cet article les prochaines semaines. N'hésitez pas à nous dire ce que vous en pensez et à intervenir sur l'article pour qu'il obtienne le label! :)--Lushie (discuter) 11 juillet 2014 à 18:42 (CEST)

Bonjour Lushie

Bel article, très bon travail, bravo !

Je me permets juste de donner mon sentiment vis à vis du résumé introductif : étant donnée que cette compagnie est quand-même principalement connue pour sa première ligne d'Europe continentale, je trouve que l'information apparait trop tard, donc je changerais l'ordre, c'est-à-dire quelque chose comme « La Compagnie du chemin de fer de Saint-Étienne à la Loire construisit et exploita la première ligne de chemin de fer d'Europe continentale, ouverte en 1827 (précédant de quelques mois la ligne entre Linz et Budweis, en Bohême ← éventuellement à retirer) et affectée au transport du sel entre le lieu-dit le Pont-de-l’Âne, sur la commune d’Outre-Furan à la périphérie de Saint-Étienne, et le port d’Andrézieux sur la Loire. » Bon, je ne donne ici que mon avis bien sûr, si vous avez choisi la configuration actuelle pour une raison précise, il n'y a pas de problème Encore bravo ! --Floflo (discuter) 11 juillet 2014 à 19:28 (CEST)

Bonjour FloFlo, ce sont principalement d'autres contributeurs qui ont travaillé sur l'article jusqu'à présent (Merci à eux ! Notamment à l'IP 86.70.148.20 qui a apporté beaucoup d'info :)). Nous cherchions des articles du Portail:Saint-Étienne proches du label BA pour les améliorer et les présenter. Il nous a semblé que cet article, qui a plus besoin de corrections de forme que de fond (celui-ci est déjà solide) était un bon candidat potentiel. Merci pour ces premières remarques! --Lushie (discuter) 11 juillet 2014 à 19:56 (CEST)

La partie sur le sel concerne la ligne Linz-Budweis! J'ai supprimé, l'info était inutile et apportait de la confusion.--Lushie (discuter) 12 juillet 2014 à 17:32 (CEST)

Quelques remarques en passant, il n'est pas du tout certain que la ligne ait été effectivement la "première ligne de chemin de fer d'Europe continentale", il y avait apparemment un embranchement ferroviaire au Creusot antérieur. En décrivant les mines du Montcenis, près du Creusot, Daubenton écrit en 1782 à Buffon : "Toutes les routes y sont tracées par des pièces de bois, auxquelles sont adaptées des bandes de fonte sur lesquelles portent les roues des chariots qui conduisent le charbon à la mine ; et ces roues sont conduites de manière que le chariot ne puisse se détourner et est obligé de suivre la route qui lui est tracée ; de sorte qu'un seul cheval, même aveugle, conduit sans gêner quatre milliers et plus", "première ligne commerciale" pour Saint-Etienne-Andrézieux serait plus juste du coup. Toujours pour info, les illustrations du XVIe témoignent de l'emploi de rails de bois pour transporter le minerai dans les mines. Je ne dis pas ça pour l'intégrer dans l'article mais juste pour garder en tête ces éléments lors de la rédaction. De toutes façons, les chemins de fer existaient probablement déjà depuis longtemps dans les mines avant leur utilisation au jour.--KidA42 (discuter) 13 juillet 2014 à 00:53 (CEST)

Oui. Les dessertes intérieures aux usines, carrières, mines sont déjà évoquées dans la partie contexte technique ;)--Lushie (discuter) 13 juillet 2014 à 11:07 (CEST)

1°) Ces dessertes intérieures aux usines, mines, etc. sont citées à la note 9 de l'article (Voir O’Reilly...) Neantvide (discuter) 23 juillet 2014 à 16:47 (CEST)

2°) S'agissant de Daubenton, j'ai trouvé son article de 1788 reprenant les mêmes termes que ceux cités supra par KidA42 ; « Détail de la manufacture royale de Mont-cenis » in Bibliothèque physico-économique, instructive et amusante…, année 1788, ou 7^ème année, tome 1, chez Buisson libraire, 1788, page 384. Neantvide (discuter) 23 juillet 2014 à 23:32 (CEST)

Attention, j'ai sorti ma paire de ciseaux! J'espère que personne n'en prend ombrage:

• La vision très "école des mines-chambre de commerce" "avant les ingénieurs des mines ont faisait n'importe quoi sur le bassin" est fortement remise en cause aujourd'hui au profit d'une vision plus centralisée du "projet industriel stéphanois" à l'anglaise, que le pourvoir central aurait effectivement confié aux ingénieurs.

"L'ensemble des sources indique ainsi que le bassin de la Loire a vraisemblablement été l'objet d'un projet industriel d'ampleur, inspiré du modèle britannique et commandé par le pouvoir central. Ce projet d'un grand centre industriel regroupait la production de houille et de minerai de fer, des batteries de fours à coke, des forges et hauts-fourneaux et nécessitait la conception d'un réseau de transport adapté." "Vraisemblablement" ; pourquoi pas, mais alors il faut sourcer cette affirmation, et l'ensemble des sources que j'ai cité dans cet article ne le permet (je ne l'y est jamais lue). Pour ma part, je ne la partage pas, car la Restauration est un régime politique animé sur la plan économique, par "anglomania" de l'époque, des principes du libéralisme. Plus encore, l'échec du plan de canalisation de Becquey lancé par deux lois au début des années 1820 (plan de canalisation qui répondait à un impératif de planification) a conduit le gouvernement à envisager de supprimer le corps des ingénieurs des Ponts & Chaussée. Il y avait donc une défiance du corps politique (gouvernement et parlementaires) à l'endroit des ingénieurs de l'Etat (Ponts, Mines, Armement...). Le principe de la "main invisible" du capitalisme était le credo des gouvernements sous la Restauration. Neantvide (discuter)

Je pense qu'on est d'accord. J'ai mis "vraisemblablement" par précaution en l'absence de note et de citation précise mais l'article existe et le fait est admis. De mémoire c'est Thierry Veyron (ancien conservateur du musée de la Mine) je mettrai les sources quand j'aurai le temps. En gros, le principe était d'aménager le territoire en implantant les différents pôles industriels (mines, cdf, fours à cokes, forges) sur les 2 bassins versants de manière à ce qu'aucune des sociétés ne se retrouve en position dominante sur le bassin et ainsi de faire jouer la concurrence (la main invisible). Veyron (si c'est bien lui) développe en mettant en avant les conflits entre intérêt locaux et projet d'aménagement d'ensemble (comment on passe des 7 concessions de Beaunier à une soixantaine). Tous les professionnels du patrimoine industriel conviennent aujourd'hui que cette notion de projet à l'initiative du pouvoir central est essentielle dans la compréhension de l'histoire industrielle de la région. Je constate que Neantvide a supprimé les phrases en question sur l'ensemble du projet et l'origine des actionnaires sans me laisser le temps de mettre les sources Plutôt que de supprimer, tu mets ^{[citation nécessaire]} ou ^{[réf. souhaitée]} comme c'est l'usage sur WP. En aucun cas tu les effaces comme ça parce que tu n'es pas d'accord et/ou que tu n'as pas lu l'article en question! Maintenant je vais perdre du temps à aller chercher dans l'historique des modifications où était les phrases en question, les copier, les coller, les sourcer. On peut discuter, avancer des arguments et on tomber d'accord sur une formulation qui convienne à tout le monde. Je tenais quand même à te féliciter pour la qualité de tes contributions mais comprend bien que si l'article est appelé à être amélioré ce sera aussi par l'ajout de références que tu n'as pas eu l'occasion de consulter. Voilà merci A+--KidA42 (discuter) 24 juillet 2014 à 07:10 (CEST)

Restons calme. Loin de moi l’idée/volonté de remettre en cause les contributions de chacun sur Wikipedia. Je ne suis pas un utilisateur avisé et ne connais donc pas tous les usages/règles. Il suffit de me les indiquer calmement sans condescendance ou familiarité ; je m’y plierai. C’est par méconnaissance de l’usage des références ^{[citation nécessaire]} ou ^{[réf. souhaitée]} que je me suis permis de supprimer trois phrases. Vous me l’auriez demandé, je les aurai rétablies. Je les ai supprimées car je ne partage pas, en effet, votre avis. Je lirai donc avec intérêt l’ouvrage de Thierry Peyron que vous citez. Toutefois, s’il s’agit d’une thèse, il me semble plus approprié de mentionner cette affirmation (« notion de projet à l'initiative du pouvoir central… ») en note/référence, comme vous le suggérez, où l’adverbe « vraisemblablement » prendra toute sa valeur indicative et de précaution comme il est recommandé de le faire sur Wikipédia. Bien cordialement. Neantvide (discuter) 24 juillet 2014 à 12:56 (CEST)

Non c'est pas une thèse, c'est article dans une publication de musée de la Mine si je ne me trompe pas. Je pense que le sujet pourrait très bien faire l'objet d'un article à part entière voir d'élément structurant à l'article sur l'histoire de Saint-Etienne. Je vous demande juste un peu de temps. Merci--KidA42 (discuter) 24 juillet 2014 à 13:14 (CEST)

Bonjour, je viens de lire l’article de Georges Gay « Penser un territoire : le bassin houillier de la Loire entre utopies industrielles et inerties socio-spatiales » in [collectif] Bassin houiller de la Loire : penser un territoire, Musée de la mine puits Curiot – Musées de la ville de Saint-Etienne, 28 mars-15 novembre 1997. Ce qu’explique Gay c’est que les ingénieurs (Polytechnique et Mines), de part leur formation technique et économique, ont eu la volonté, à l’instar de ce qu’ils avaient pu observer en Angleterre à la fin de l’Empire (fin du blocus et ouverture aux voyages d’observation/d’acquisition technique), de créer des centres industriels, notamment à Saint-Etienne, en remettant en cause les conservatismes locaux ; (page 34 – 2e colonne in fine)« Dégagés des pesanteurs et des conflits d’intérêts locaux, ces hommes vont porter un regard neuf sur la région (stéphanoise) qui s’offre à leur yeux comme le champ d’application d’un vaste projet d’aménagement et de développement industriel inspiré de leur culture technique et économique. » Ce projet est de leur propre initiative et réflexions, non du pouvoir central. Malheureusement, ce projet, comme ailleurs dans d’autres régions du pays (cf. par exemple Fournel et Chevalier dans le bassin de Gray (Haute-Marne) ou Samuel Blum dans bassin d’Epinac en Bourgogne) va se heurter aux résistances locales (usages, coutumes, freins/balbutiements à l’innovation…) ; (page 36 – 1ère colonne – 1er § in fine) « Cependant l’inertie du milieu [NB les conservatismes locaux] englue sans tarder les hardiesses du projet industriel qui se sublime alors dans l’utopie : la requalification territoriale est réinterprétée à l’aune de la prudence réaliste et d’intérêts contradictoires. » Finalement, ces ingénieurs (Beaunier, de Gallois, Guenyveau) échouent dans leur projet de rationalisation industrielle du territoire stépahnois, mais pour autant n’abandonnent pas leurs espoirs de créer des industries innovantes. Ils agiront dorénavant au cas par cas et par prudence ; (page 37 – 1ère colonne) « L’intégration spatiale [NB projet industriel] est ajournée et la grande idée de recentrage du bassin houiller dans l’espace français est perdue de vue en même temps que l’intérêt général s’efface devant les intérêts particuliers. » Comme le titre de Georges Gay le suggère, on est passé d’une utopie à une démarche pragmatique. Je vais vous proposer une autre rédaction de votre ajout respectant cette démarche ajournée des ingénieurs dans le bassin stéphanois. Bien cordialement Neantvide (discuter) 24 juillet 2014 à 18:54 (CEST)

Non, l'article de Gay est un élément, j'ai d'autres références à intégrer donc merci de ne pas trop chambouler ces passages là en attendant. On verra après pour les formulation adéquates, je n'ai pas encore fini. Quand il parle d'inertie du milieu, il parle surtout de la question des concessions minières. J'ai d'autres articles et des gens à voir pour me faire confirmer un certain nombre de points mais il faut juste me laisser le temps (entre autres l'influence des Saint-Simoniens). L'article est dense, je vous conseille de vous concentrer sur d'autres passages et me laisser développer ces idées sereinement avec les références (mais ça ne se fera pas en 2 jours) et on en reparle d'ici quelques semaines. Cette thématique de l'intervention du pouvoir central je ne l'ai pas inventée, je n'ai pas "d'actions dans l'affaire", on est au mois de juillet et je ne peux pas solliciter untel ou untel pour demander les références comme ça. Donc même si cet angle d'approche ne vous convint pas merci de me laisser au moins le temps d'étayer. A bientôt--KidA42 (discuter) 24 juillet 2014 à 22:18 (CEST)

Re, qq précisions : 1°) L'inertie du milieu évoqué par Gay ne vise pas seulement la question des concessions minières mais également la difficile émergence (« balbutiement de l'innovation ») de l'industrie (cf. P. 36 : la Compagnie des mines de de Gallois connait des problèmes dans le fonctionnement de ses hauts-fourneaux ; elle est mise en liquidation en 1833. De même le projet d'un chemin de fer reliant le Rhône à la Loire est remis en cause en étant scindé en « deux éléments » (« l'idée ferroviaire s'affadit »)). 2°) Dans la deuxième moitié des années 1820, le saint-simonisme, après la mort de Saint-simon (1825), ne s'est pas encore structuré pour diffuser ses idées. L'Exposition de la Doctrine de Saint-Simon est publiée en 1829-1830. C'est par le biais des journaux le Producteur et le Globe (fin années 1820-début années 1830) que se répandent les idées saint-simoniennes en matière industrielle, notamment le CDF comme facteur d'associations et de réunion des peuples entre eux, propice à la paix mondiale (NB l'utopie sera dévoyée...). J'attends donc vos compléments. CDLT Neantvide (discuter) 24 juillet 2014 à 23:22 (CEST)

Je ne comprend pas votre fébrilité sur cette question, où est le problème? Ne faites pas dire à Georges Gay ce qui vous arrange! Vous considérez que les ingénieurs ont fait tout cela de leur propre initiative? Que le bassin de la Loire est une pure création de la culture technique? Si c'est le cas je ne peux être d'accord avec vous, depuis 1810 les ressources minières sont indiscutablement récupérées par la Nation et la région est la première productrice de charbon en France après 1815. La présence du pouvoir central y est constante (ne serait-ce que par la présence de la manufacture d'armes) mais en réalité le bassin de la Loire ne fera pas partie des priorités avant 1815. Dès lors, les réalisations de Beaunier et Gallois sur le bassin ne sont que la partie visible de se qui se décide à Paris parce que les enjeux autour du charbon sont nationaux. Une partie du projet ne verra pas le jour (c.f. Gay) probablement par le manque de soutien des élites locales... voilà. Le monopole de la compagnie des mines de la Loire traduira par la suite les difficultés du système à se réguler seul (la fameuse main invisible) la concentration des capitaux et l'échec de la mise en concurrence. Si un point vous pose problème je peux éventuellement compléter la bibliographie (dans la limite des ouvrages auxquels j'ai accès), en tous cas c'est un fait admis sur l'histoire de la région. Derrière ces ingénieurs, il y a la volonté de l'Etat, c'est une évidence! Beaunier ne vient pas de son propre chef cartographier le bassin et le découper en concessions. Idem pour les voyages en Angleterre. Mais j'en conviens les rapports entre milieux d'affaires, Etat et ingénieurs n'ont été étudiés que très superficiellement d'où le VRAISEMBLABLEMENT qui me semblait le plus adapté ^^. Pour ce qui est des Saint-Simoniens là encore je n'invente rien et je ne préfère aucune théorie à une autre. Je ne fais que reprendre des éléments qui on été avancé à un moment ou un autre sur cette question "Le saint-simonisme commence à exercer une certaine influence du vivant de son fondateur, à partir du moment où Auguste Comte devient secrétaire particulier de Saint-Simon, en 1817, après qu'il a été congédié de l'École polytechnique" dixit wiki... pour l'instant la chronologie ne me semble pas absurde.--KidA42 (discuter) 24 juillet 2014 à 23:56 (CEST)

Bonjour. Je crois comprendre que l'histoire de la mine, et du bassin houiller stéphanois en particulier, vous est chère et qu'il vous tient à cœur de partager vos connaissance à cet égard. Il y a une confusion entre nos intentions. J'ai écrit un article sur cette compagnie de CDF en rappelant préalablement, de manière succincte, le contexte éco. et technique qui prévalait cette époque pour cette nouvelle « industrie » (pour reprendre un terme de F. Caron dans son ouvrage de référence sur les CDF, et historiens des réseaux). Or, en matière de transport, l’État poursuit, par le biais des ing. des Ponts & Chaussées, la politique de l'Ancien régime fondée sur les routes et les voies navigables (lois de 1821 et 1822 sur l'extension du réseau des canaux). Dans les années 1820, l'Etat ne « connait pas » les CDF et ne s'y intéresse pas. Contrairement aux ing. des mines qui sont préoccupés par le désenclavement des bassins houillers dont certains, comme à St Etienne, ne peuvent bénéficier (malgré des tentatives restées infructueuses) des avantages d'un canal. Ce sont bien eux, ou parfois des capitalistes (comme les Seguin), qui, par leurs voyages en GB, ont compris tout le parti qu'ils pouvaient tirer de ce nouveau mode de transport venant en complément ou en substitution d'une voie navigable. Cet article relève donc du monde ferroviaire plutôt que du monde minier ; c'est pourquoi je ne me suis pas étendu sur le projet industriel dont vous faites écho. Aussi, je ne conteste pas que l’État ait eu la volonté d'un projet industriel (minier et sidérurgique) à St-Étienne, à l'instar que ce que l'on pouvait observé en GB, et qu'il en confie la direction à des ing. des mines. je ne suis pas spécialiste sur ces questions « métallurgiques » et elles ne m'ont pas animées en écrivant cet article. Mais vous pouvez admettre que, chargés de ce projet, les ing. Beaunier et de Gallois, accompagnés d'industriels locaux (en l'espèce Boigues du Nivernais et Boggio de St-Etienne), ont estimé que le meilleur moyen de transport de la houille n'était ni la route, ni la voie navigable (conception de l’État) mais le CDF (transposition en France des observations faites en GB). Je crois donc que votre développement judicieux sur le projet industriel à Saint-Étienne (mine et sidérurgie) commandité par l’État gagnerait à être réduit en étant plus succinct (je vous ferai une proposition en ce sens), et surtout mériterait d'être développé sur la page d'accueil du portail de Saint-Etienne auquel vous travaillez, ou mieux encore dans un article complet dédié à l’histoire de l'industrialisation du bassin stéphanois. CDLT Neantvide (discuter) 25 juillet 2014 à 01:57 (CEST)

Ca ne me tiens pas particulièrement à coeur, c'est simplement un sujet d'étude sur lequel j'ai l'opportunité de travailler. Après ce ne sont pas "mes connaissances" que je tiens à partager. Je ne fais que reprendre ce que d'autres ont écrit. La cdf fait partie du projet d'ensemble. '"La vérifiabilité n'est pas la vérité : nos opinions personnelles sur la nature vraie ou fausse des informations n'ont aucune importance dans Wikipédia", d'ailleurs je vous avouerais que je n'ai aucune opinion sur la question. Je vous encourage à consulter ces liens "Ce qui est indispensable, c'est que toutes les informations susceptibles d'être contestées, ainsi que toutes les théories, opinions, revendications ou arguments, soient attribués à une source identifiable et vérifiable", https://fr.wikipedia.org/wiki/Wikipédia:Vérifiabilité et https://fr.wikipedia.org/wiki/Wikipédia:Neutralité_de_point_de_vue. C'est dans cette optique que je contribue. --KidA42 (discuter) 25 juillet 2014 à 09:02 (CEST)

J’ai lu les ouvrages que vous cités dans les notes que vous avez ajoutées ; 1°) « Couriot l’album » dans la collection « patrimoines du bassin de la Loire », musée de la mine de la ville de st Etienne, 2002 et 2°) « L’héritage industriel de Saint-Etienne – 100 sites en enjeux » dans la même collection que précitée, musée de la mine de la ville de St Etienne, réédition 2014 (édition originale 2006). Il s’agit de deux ouvrages didactiques comportant une riche et intéressante iconographie. Le 1°) ouvrage est consacré à l’histoire du site minier du puits Couriot, témoin le mieux préservé de l’aventure houillère à partir du 19e siècle et du développement industriel de la région de St Etienne. Il a été publié à l’occasion des journées du patrimoine 2002. En préalable à la monographie sur Couriot, les auteurs rappellent de manière succincte, par différents courts résumés, l’histoire de l’essor du bassin industriel de St Etienne. Parmi ces résumés, un est consacré au « premier chemin de fer de France ». Il va de soi qu’il n’est pas possible, en 13 lignes, de résumer l’histoire du premier chemin de fer sans en rester au stade des généralités ; rappelons que l’objet du livre n’est pas le chemin de fer mais le site minier de Couriot. D’autant que ce résumé sur le chemin de fer comporte une autre erreur, outre celle de l’initiative de l’État dans la décision de créer le CDF de St-Etienne à la Loire (Andrézieux), celle selon laquelle « St Etienne sera de même relié à Lyon et au Rhône à la fin de la décennie [NB : 1820-1829], cette fois-ci par des locomotives à vapeur. » En effet, le début de l’exploitation de la ligne St-Etienne-Lyon, en 1830, est effectué par traction hippomobile et seulement sur la section entre Givors et Grand’Croix, seule ouverte à cette même date. La ligne entière est ouverte au trafic en 1832, mais la traction par locomotive à vapeur est limitée à Grand’Croix. Les locomotives à vapeur atteignent St Etienne seulement en 1844. Cependant, des chevaux assureront le service marchandise de Rive-de-Gier à Saint-Étienne, en totalité ou partiellement, jusqu’en 1848. Le 2°) ouvrage consacré à l’identification de 100 sites représentatifs du patrimoine industriel bâti et de ses paysages de la région stéphanoise. Chaque site fait l’objet d’une courte présentation. En préalable les auteurs décrivent, en quelques pages fournies, l’ « aventure industrielle singulière et vivante » du bassin stéphanois. À ce titre, ils indiquent que c’est « Entre 1815 et 1817 que chacun de ses éléments [NB éléments de la mise en mouvement des facteurs ayant favorisé l’émergence du territoire industriel stéphanois] connait ses prémices comme s’ils représentaient une part d’un plan d’action plus général longuement mûri et enfin mis en œuvre. » Pour connaître le détail de ce « plan d’action plus général », il faut se reporter à l’article de Georges Gay précité, plus complet et précis. Et, comme Georges Gay le décrit, les auteurs indiquent que ce projet industriel (ou plan d’action) ne se réalisera pas comme prévu initialement. Mais ni l’un ni l’autre de ces auteurs n’indiquent quelle fut la forme ou le contenu de l’intervention de l’État, et même si elle a vraiment existé, dans la réalisation de ce plan général. Sans doute des recherches restent encore à mener cet égard.Neantvide (discuter) 21 août 2014 à 23:37 (CEST)

S’agissant de la création des premières lignes de chemin de fer, André Thépot, dans son ouvrage « Les ingénieurs des mines du XIXe siècle ; histoire d’un corps technique d’État – Tome I (1810-1914) », thèse d’histoire, Paris X Nanterre, Institut d’histoire de l’industrie (IDHI)/éditons Eska, 1998, page 370 et suiv., souligne l’importance des relations entre les ingénieurs des mines en résidence et les capitalistes locaux dans cet investissement industriel. Et de citer, par exemple, un projet d’un CDF, présenté par un Delavau, entre les mines de Gardanne au port de Marseille en 1823 non réalisé par manque de soutien des capitalistes [investisseurs industriels] locaux, malgré les recommandations de l'ingénieur des mines Furgand s'appuyant sur le mémoire publié en 1818 par l'ingénieur de Gallois sur les CDF anglais ; « Il n’en reste pas moins que dans ce cas précis les ingénieurs des mines avaient fait preuve de modernité et d’initiative ». Pour le CDF de St-Etienne à la Loire (Andrézieux), l’auteur souligne que l' « aventure ferroviaire » de Beaunier était due à sa forte position locale auprès des industriels stéphanois consécutive à ses actions pour rationaliser les concessions de mines du bassin ; aussi, « l’administration laissait bien des libertés aux ingénieurs puisqu’elle les autorisait à faire partie d’une société industrielle [Cie de CDF] en nom collectif ».Neantvide (discuter) 6 septembre 2014 à 15:38 (CEST)

• Dès lors, la question du public/privé ne se formulait pas à l'époque comme nous le concevons nous aujourd'hui. Une concession (mine, chemin de fer) c'est par nature l'affirmation de la mainmise de la nation sur des ressources. La concession est faite par l'Etat dans une optique libérale.

La concession ne révèle pas le caractère libéral, ou non, de l’État en France. Il y a eu dans l’histoire de notre pays, des périodes dites « socialistes » (ou de gauche) qui ont fait de la concession un mode d’intervention de l’État dans le domaine économique. À cet égard, l’État intervient de plusieurs manières dont les plus fréquentes sont la régie (L’État intervient par ses propres moyens) et la concession (l’État intervient en faisant appel, pour une durée déterminé, à l’initiative privée). Depuis peu, la concession connait une nouvelle forme ; le partenariat public-privé (PPP). Au terme de la concession (ou du PPP), l’objet économique ayant donné lieu à concession (ou PPP) devient propriété de l’État. S’agissant des chemins de fer, notamment des premières concessions, il s’agit moins d’un intérêt porté par l’État à cette nouvelle industrie que de donner un caractère d’utilité public aux ouvrages de cette industrie (à l’instar des canaux). Dès lors, le caractère d’utilité public donne droit au titulaire de la concession d’user d’une prérogative de l’État : l’expropriation. Car seul l’État peut exproprier ; ainsi, le concessionnaire agissant au nom de l’État peut à son tour exproprier.Neantvide (discuter) 17 juillet 2014 à 21:49 (CEST)

• Après sur la forme, le présent de narration tout au long de l'article ça fait un peu lourd à la lecture. Autant privilégier les temps du passé et garder le présent ( et éventuellement le futur) pour mettre en relief certains éléments (chronologie p.e.).
• Traiter les thématiques en rubriques et sous-rubrique (comme pour la "concession") ça améliorera grandement l'accès à l'info.

J'espère ne pas avoir vexé de contributeur, l'article étant quand même un peu long et partant parfois dans des digressions (certes intéressantes mais qui auraient probablement plus leur place dans d'autres articles).--KidA42 (discuter) 13 juillet 2014 à 22:30 (CEST)

L'essentiel du contenu a été l'oeuvre de Neantvide avant qu'il n'ait de compte.

Je n'ai pas d'opposition aux modifs de fond que tu fais. Cependant attention parfois ça rend l'article pas très clair par exemple on comprend plus vraiment le lien entre les deux phrases du résumé introductif: "L’administration considéra ce nouveau moyen de transport comme répondant à un double intérêt privé et public. La concession fut ainsi accordée à perpétuité et sans cahier des charges."

Les deux premières remarques que tu fais ne devrait-elle pas faire l'objet de notes? La partie sur l'imposition par l'Etat de règles qd il commence à y avoir des utilisations autres qu'industrielles que tu as supprimé dans l'intro, n'aurait-elle pas sa place dans la partie épilogue?

L'utilisation de la formule "l'ensemble des sources" fait étrange dans le corps de l'article (fin section contexte technique), une formule comme l'"ensemble de ces écrits" serait mieux je pense.

Les rubriques et sous-rubriques c'est très bien ça fait tout de suite plus clair, c'est plus lisible!

Outre les qques modifs que j'ai fait dans l'article, j'ai commencé à faire quelques modifs sur des articles en lien et à en créer d'autres. Je pense que je vais créer les articles sur les individus en lien rouge rouge (s'ils méritent un article) avant de revenir plus tard sur l'article.--Lushie (discuter) 14 juillet 2014 à 11:50 (CEST)

"== Constitution de la société == (..) L'origine géographique des actionnaires reflétait la dimension nationale du projet et des enjeux industriels dépendant du charbon stéphanois.". Si les actionnaires sont parisiens, c'est tout simplement parce que c'est à Paris que l'on pouvait trouver des personnages (autre que les représentants de la Haute banque qui se méfiaient de cette nouvelle "industrie" [cf. François Caron]) disposant suffisamment de ressources pour investir des sommes aussi importantes que d’acheter des actions à 5 000 F l'unité. Cela vaut pour quasiment toutes les sociétés anonymes de l'époque (industrie, transport, assurance...). La même origine parisienne se retrouve également dans l'actionnariat du Chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Neantvide (discuter)

Info pr les lecteurs: comme vs pouvez le constater, ce projet de présentation au label Bon article a été abandonné.--Lushie (discuter) 22 octobre 2015 à 19:58 (CEST)

L'essor industriel de Saint-Étienne au lendemain de l'Empire

Gérard THERMEAU, « À l’aube de la révolution industrielle – Saint-Étienne et son agglomération (1800-1815) », 447 p., publications de l’Université de Saint-Étienne, Saint-Étienne, 2002 (ouvrage issue de la thèse de l’auteur soutenue, en 1996, à l’université de Saint-Etienne).

Jusqu’à la fin du XVIII siècle, Saint-Étienne-en-Forez est une grosse bourgade de forgeurs (introduction page 9). L’ère napoléonienne est le point de départ de sa mutation réelle en grande ville (page 10). La Révolution brise l’élan de la rubanerie ; il ne reprend, qu’en 1800 et à partir de 1815 (page 11). Sous l’Empire, l’arme de guerre prospère [fusil], la quincaillerie décline et le ruban résiste vaillamment (page 12). À la fin de l’Empire, le bassin houiller réalise tant bien que mal, et plutôt mal que bien, sa modernisation (page 12).

Sous l’Empire, Saint-Étienne n’est pas une ville d’importance, seulement une bourgade ; elle ne figure pas parmi les 25 villes de plus de 10 000 habitants, ni sur la carte recensant les « bonnes villes » de l’Empire dressée en 1810. Contrairement à Bayonne ou Biarritz, elle ne compte pas de chambre consulaire (page69). En 1813, Neyron maire de la ville, écrit qu’hormis deux hôpitaux, un collège et une salle de spectacle construite par un particulier, St Etienne ne compte ni Hôtel de sous-préfecture, ni Hôtel de ville, ni Palais de justice, caserne, maison d’arrêt ou Bourse. Elle ne compte aucun de ces bâtiments, associés à l’image d’un monument, qui feraient d’elle une ville (page 155). En matière d’urbanisme, le rôle de l’État est marqué de manière négative ; « Confiscation et spoliations diverses marquent la période 1793-1815 » (page 184). En matière de transport, le département de la Loire souffre de la médiocrité (entretien) de son réseau routier où dominent les relations avec Lyon et ne dispose que d’un pont sur la Loire à Roanne. Les travaux de la route dorsale Roanne - Feurs - Montrond - St-Etienne - Bourg Argental - Annonay décidée en 1806, ne débutent qu’en 1809 et ne sont toujours pas achevés en 1816. La ville est enclavée (page 82 à 86).

Sous l’Empire, consécutivement à la politique économique napoléonienne fondée sur le blocus de l’Angleterre, Saint-Étienne doit rivaliser avec Bâle (rubanerie) et Liège (armes). Mais la ville modèle qui « hante les rêves des négociants stéphanois » est Birmingham (page 68) qui allie ressource minière (houille et fer) et activités métallurgiques de toutes sortes et de qualité. Birmingham est le modèle avoué. « C’est le principal centre métallurgique d’Angleterre et la grande manufacture d’armes à feu et d’armes blanches du Royaume, approvisionnant tous les arsenaux du pays en raison de sa situation sur un bassin houiller riche à la fois en charbon de terre et en mines de fer ». Mais Birmingham, contrairement à Saint-Étienne dispose d’un réseau de voies navigables la reliant à Londres, Liverpool, Bristol et Hull. Ces canaux réduisent par trois le coût du transport (page 233).

• [NB : Charles Dupin dans son ouvrage Voyages dans la Grande-Bretagne entrepris relativement aux… ponts et chaussées, en 1816, 1817, 1818, 1819 et 1820, troisième partie « force commerciale », Paris, Bachelier, 1825, après avoir comparé Bordeaux à une « Liverpool du midi », écrit : « Une autre compagnie va joindre par une route en fer, les ateliers, les usines et les fabriques de Saint-Étienne, avec les rives du Rhône, au voisinage de Lyon ; afin d’ouvrir une communication digne de notre industrie, entre le Birmingham et le Manchester français. » (page xxvij) « …pour transporter de Saint-Étienne aux rivages du Rhône, le produit des mines et des ateliers de cette ville qui devient, par ses travaux, le Birmingham de la France. » (page 158)].

L’activité métallurgique de St-Etienne (quincaillerie et arme) est de mauvaise réputation ; « L’expression du Forez accolés aux fusils, serrures, couteaux ou autres était une expression péjorative » (page 220 et page 263). Les méthodes de travail liégeoises pour les armes sont supérieures, la preuve en est qu’elles seront adoptées progressivement par les stéphanois (page 221).

« L’expansion de la région stéphanoise est toujours identifiée à celle du charbon et de la métallurgie. Mais l’essor de la ville, manifeste au début du XIXe siècle, est antérieur à ce take-off. » (page 220). Au sortir de l’Empire, l’activité stéphanoise repose sur la rubanerie, la quincaillerie (clou, lime, serrure, ferronnerie, sellerie...) et les armes portatives (fusils et baïonnettes fabriqués dans la Manufacture d’armes de Saint-Étienne). « La hausse de la production d’armement rendait nécessaire l’accroissement de la production des fers et aciers, matières premières indispensables (...) De surcroit, la fonction d’arsenal de la ville a été capitale pour son évolution future : la grande métallurgie va naître ici parce que la ville abrite une Manufacture d’armes de guerre (comme Birmingham et Liège autres bénéficiaires de l’état de guerre) et que la nécessité d’améliorer une production abondante mais de qualité incertaine a conduit à tenter de nouvelles expériences puisque le charbon se trouvait en abondance aux alentours. » (page 223).

L’exploitation houillère est à l’avenant (mines trop nombreuses, de taille médiocre, mal équipées) et est, par suite, surclassée par celle de Rive-de-Gier : « Si le charbon provoque la transformation de Rive-de-Gier, ce n’est pas du tout le cas de Saint-Etienne » (page 221). À cela deux raisons (page 221 in fine) ; la mentalité stéphanoise peu propice à tout changement et l’affaire Osmond qui bloque les reformes nécessaires (voir détail pages 292 à 310). C’est pour régler l’affaire d’Osmond, que l’Empereur, en 1812, « suivant en cela l’avis du conseil d’État, demande que soit levé un plan de tout le bassin houiller avec tableau de toutes les exploitations par un ingénieur des mines ». Le choix s’est porté sur l’ingénieur Beaunier (page 310) qui rédigera une « Topographie extérieure et souterraine du territoire houiller de Saint-Etienne et de Rive-de-Gier, exécutée pendant la fin de 1812 et le commencement de 1813… », Paris, 1817.

En 1808, le ministère de la Guerre restaure la fabrication de baïonnettes à la manufacture d’armes de St-Etienne. Pour cela il fallait assurer la fourniture d’acier d’excellente qualité. C’est dans ce contexte que se situe l’arrivée [NB : se sa propre initiative ou à la sollicitation de l’administration, aucun document de l'époque ne permet de le savoir] de Jackson, métallurgiste anglais installé à Birmingham. À l’origine, à la fin de l’Ancien régime, c’est au Creusot que devait se créer la première industrialisation de l’acier (Wendel associé à Wilkinson). Mais la piètre qualité de la houille locale et, avant tout, celle du minerai de fer mirent en échec cette tentative, renouvelée sous la Révolution et l’Empire. La France accuse un grand retard en matière d’industrie sidérurgique. « L’ordonnance de 28 avril 1814 levant les interdictions sur la produit anglais va révéler la faiblesse de la métallurgie française qui en était resté à la situation des années 1780 » (page 225). Depuis le début de l’Empire, les ingénieurs des mines sont persuadé que la situation particulière observée en Angleterre (présence de charbon et de minerai de fer dans les mêmes gisements, notamment à Birmingham qui bénéficie de surcroit d’un réseau de voie navigables bien développé (page 233)) pouvait se retrouver en France. En 1809, l’ingénieur Guenyveau révèle la présence de fer entre St-Étienne et St-Chamond. « Beaunier, qui va réaliser une étude détaillée du bassin stéphanois [1812-1813], reviendra de la Sarre, tout acquis à l’exemple d’une sidérurgie à la houille sur le modèle anglais » (page 225). « En 1814, l’arrivée de l’anglais Jackson [venu de Birmingham] se situe dans un contexte très guerrier. Un des objectifs du gouvernement est d’assurer la fourniture d’acier d’excellente qualité à la manufacture... » (page 224. Voir aussi page 285 et suiv.). Jackson, lors de son premier séjour en France en 1814, comprit les avantages de la région stéphanoise (présence d’un tissu proto-industriel (quincaillerie), main d’œuvre qualifiée, mines abondantes et houille de bonne qualité, proximité du Rhône et de la Loire pour l’écoulement des produits, bas prix du coût du travail) (page 223 à 225). Dans un rapport du 31 octobre 1815, de Gallois indique « que les aciéries étant déjà très multipliées en Angleterre, il [Jackson] trouverait en France moins de concurrents, plus de débouchés et une fabrication plus économiques par le bas prix de la main d’œuvre » (cf. L-J Gras , « Histoire économique de la métallurgie de la Loire », Théolier, Saint-Etienne, 1908, page 14 et suiv. Jackson loue, en août 1815, une forge à Trablaine (forge du Pêcheur) sur l’Ondaine, près du Chambon. L’usine commence sa production début 1816 d’acier cémenté et d’acier fondu. À la suite d’un conflit avec son associé Robin, Jackson quitte Trablaine en 1818 pour s’installer à Monthieux). « Et l’Empire empêchant toute relation entre la France et le Royaume-Uni ne permettra pas la mise eu point d’une industrie sidérurgique. C’est pourtant grâce à Napoléon que les premiers jalons seront posés. Et c’est bien de Birmingham que viendra le créateur de la nouvelle industrie » (page 235). Cependant, « L’arrivée de l’anglais Jackson et son obstination, en dépit de multiples avanies, à créer des établissements métallurgiques dans la région stéphanoise, ne peuvent s’expliquer uniquement par l’existence d’un gisement houiller. Sans le terreau de la quincaillerie, la sidérurgie ne se serait pas développée ici [Saint–Etienne] » (page 287). « Ainsi contrairement aux idées bien reçues, la houille ne joue pas de rôle significatif dans le premier essor stéphanois » (page 291). « L’épisode napoléonien, a, ici [Saint-Étienne], été très positif. Les conditions d’un essor ultérieur sont, en grande partie, un héritage de l’Empire. Comme dans le cas de la métallurgie, la Restauration profitera de l’action entreprise avant 1815 » page 311).

L'acculturation technique au sein du bassin stéphanois

Luc ROJA, « L’industrie stéphanoise : de l’espionnage industriel à la veille technologique 1700-1950 », Paris, L’Harmattan, 2009. (docteur en histoire des techniques, chargé de cours à l'Université Jean Monnet (Saint-Etienne)

L’auteur s’intéresse à l’évolution de la pensée des acteurs (industriels, commerçants …) quant à la circulation de l’information technique au sein du bassin stéphanois. La circulation de l’information technique participe au « désir des acteurs d’acquérir un avantage sur ses concurrents par l’innovation technique ou de s’atteler à combler un retard, réel ou supposé, dans un domaine jugé vital. Contrairement aux autres villes françaises, Saint-Étienne est à bien des égards comparable aux espaces urbains anglais nés de l’industrialisation (…) Si la capacité d’innovation, largement reconnue, de la région stéphanoise durant l’industrialisation est possible, c’est en partie le résultat de cette ouverture intellectuelle » (Avant-propos). I- Rôle et action de l’état et des ses agents : « Les ingénieurs de l’État sont malgré tout le principal vecteur d’entrée de l’information technique dans le bassin stéphanois » (page 23) par leurs voyages d’études qu’ils pont pu effectuer à l’étranger, en Angleterre en particulier. L’État contribue également à l’innovation technique par l’institution de prix ou de concours (cf. Chaptal) (page 28) lors d’exposition à Paris. Il facilite aussi le débauchage de techniciens étrangers, dont le plus notable à Saint-Étienne fut Jackson (page 31) ; à sa propre initiative ou à celle gouvernement, on ne le sait (page 35). L’exemple le plus significatif de ouverture européenne du corps des mines est celui de l’ingénieur de Gallois (page 41) : « Son vécu [expériences passée en Corse, Illyrie, Carinthie] l’amène à penser que les terrains houillers de la région stéphanoise renferment un minerai de fer identique aux minerais de Sarrebrück ou d’Angleterre où l’on exploite divers terrains houillers des minerais de fer que la houille sert à fondre (…) L’ingénieur des mines veut procurer à sa patrie les immenses avantages que l’industrie anglaise retire de l’exploitation combinée de la houille et du fer » (page 43). Arrivé à St-Etienne en août 1814, il découvre en octobre le minerai de fer qu’il recherche [Selon Gras (1908), il n’aurait pas été au courant de la découverte de Guenyveau en 1809]. « Il s’occupe de constituer une société de ‘notables capitalistes du pays’ pour entreprendre une exploitation [de mine de fer] » où l’on trouve les Fleurdelix, Neyron et Donzel (page 44). À cet effet, il part en Angleterre pour approfondir ses connaissances et au retour publie un mémoire présenté au Conseil général des Mines et à l’Académie des Sciences, sur les mines, usines et chemins de fer [la partie relative aux chemins de fer a été publiée dans les Annales des mines en 1818 – page (46)]. A son retour, les informations recueillies lui permettent d’édifier la première forge à l’anglaise de France. Les produits de cette usine figurent en bonne place à l’exposition de Paris en 1823. L’entreprise connait des difficultés, de gallois démissionne au cours de l’année 1823 de son poste de directeur, tout en restant ingénieur conseil. Il faut attendre 1833, 8 ans après la mort de Gallois, pour que l’usine produise de la fonte avec bénéfice. « L’importance de ce technicien ne se limite pas seulement à la seule implantation des forges à l’anglaise. Il a également un rôle décisif dans l’importation du chemin de fer en France et dans le bassin de Saint-Étienne » (page 46). II- Croire que seul l’État et se agents introduisent et font circuler l’information technique est une vision erronée des choses (page 47). S’inspirant des techniques étrangères des entrepreneurs participent à l’introduction d’innovations ; Chambovet le métiers à lacets, Bessy & Ardaillon la forge à l’anglaise, Sauvade la fabrication de fourchettes à la découpe en une seule pièce, sans oublier Boivin, Hedde et Neyron ou encore Flachat (grand-père de l’ingénieur civil). III – La formation. Création de l’Ecole des Mineurs à Saint-Étienne en 1816 « pour l’unification des conceptions et des pratiques en matière industrielle » (page 75). IV – Des organes consultatifs. La création d’un Conseil de commerce le 24 fructidor An IX à la sous-préfecture de la Loire participe également à la diffusion de l’information technique (page 85).

Luc ROJAS, « Histoire de révolution technologique – De l’exploitation artisanale à la grande industrie houillère de la Loire », L’Harmattan, 2008, Paris.

« L’événement majeur qui met en germe le principal débouché pour les mines de la Loire reste l’arrivée du chemin de fer. Beaunier, ingénieur du corps des mines, métallurgiste et directeur de l’Ecole des mineurs, est le promoteur du premier chemin de fer français, construit à l’anglaise avec des rails de fontes posés sur des dés de pierre » (page 115). Neantvide (discuter) 15 octobre 2014 à 22:55 (CEST)

La politique industrielle sous la Restauration et les ingénieurs des Mines

Sous la Révolution « Grâce aux biens nationaux [de 1789-1793 : biens de l’Église, biens des immigrés mais aussi forges, mines, minières, verrerie …], temporairement tombés dans le giron étatique, l’État peut contrôler les industries stratégiques et d’abord la sidérurgie [canons, boulets, ancres de navires, fers de toute nature…]. Le gouvernement décide également de dispenser du service de la guerre les hommes travaillant dans les industries stratégiques. Une coupe de bois extraordinaire est décrétée au profit des forges. » (Gueslin, page 63).

Jusqu’à la fin de l’Empire, l’économie vit sous la dépendance de l’État.
S’agissant de l’industrie minière, l’État va plus loin que ne l’avait fait l’Ancien Régime et la Constituante : « à la différence des pays anglo-saxons où la matière minérale est rattachée à la propriété du sol, elle est nettement subordonnée, en France, à la concession à perpétuité. Ainsi l’auteur d’une découverte n’est pas certain de l’exploiter. Le régime de la loi de 1810 prévoit le dédommagement des propriétaires du sol et l’octroi de la concession [du sous-sol] par l’État qui se limite, ensuite, à des exigences fiscales en matière financières [redevances]. En revanche, une hiérarchie d’ingénieurs et d’inspecteurs des mines est chargée du contrôle de l’application de la loi. Se considérant comme détenteur de l’intérêt général, ce corps [ingénieurs des mines] allait montrer une vocation industrielle affirmée. » (Gueslin, page 68).

La loi du 21 avril 1810 (voir article de Lionel Latty, Université Paris Ouest), réformant la loi du 28 juillet 1791, et son décret d’application du 10 novembre 1810, assigne plusieurs tâches aux ingénieurs des Mines :

• 1°) remettre en ordre les concessions minières,
• 2°) fixer le montant des redevances perçues sur les exploitations,
• 3°) surveiller la bonne marche des mines, carrières et installations métallurgiques,
• 4°) conseillers les entrepreneurs en diffusant le progrès technique.
  

« Ces fonctions étaient conçues par un État volontiers interventionniste dans un pays qui entrait à peine dans l’industrialisation. Or, au cours du XIX^e siècle, la vision des pouvoirs publics en matière industrielle a considérablement changée. Le libéralisme économique a triomphé progressivement.» (Thépot 1984, page 55).

Par cette loi, il s’agit pour l’État moins de s’approprier une richesse minérale que d’en délimiter et réglementer l’exploitation, de veiller à son extraction rationnelle et d’acculturer les exploitants des dernières techniques observées [en Grande-Bretagne notamment, mais aussi en Allemagne] ou expérimentées sur d’autres sites [mine-usine de Beaunier à Geislautern].

Par ailleurs, le décret du 15 octobre 1810, soumet l’installation d’une machine à vapeur à haute pression à l’autorisation préalable des ingénieurs des Mines (Thépot 1984, page 57). Il s’agit pour l’administration de prévenir les accidents [explosion] survenus sur les « pompes à feu ».

Enfin, en matière métallurgique, la compétence des ingénieurs des Mines a été consacrée dès la création du corps, avant même la Révolution et la loi de 1810. La loi de 1810 renouvelle le principe de l’autorisation préalable pour l’établissement d’une entreprise métallurgique. (Thépot 1998, page 399) Il s’agit pour l'État de favoriser davantage l’innovation technique que de développer la recherche théorique dans cette branche de l’industrie (Thépot 1998, page 390).

La Restauration est placée sous le signe du libéralisme économique.
« Le libéralisme économique, admis sans discussion parmi tous les partis [politiques] trouva son meilleur interprète en la personne du Lyonnais Jean-Baptiste Say. » (Berthier de Sauvigny, page 350). Ce que Chaptal (Voir son ouvrage « De l’Industrie française », 1819) appliquait pour l’agriculture en ces termes : « Un gouvernement éclairé doit se borner à encourager la production et la confier exclusivement à l’intérêt privé, qui seul peut la concilier avec l’activité, la prévoyance et les lumières. » (volume 1, page 170 in fine), et pour l’industrie : « L’action du gouvernement doit se borner à faciliter les approvisionnements, à garantir la propriété, à ouvrir des débouchés aux produits fabriqués, et à laisser la plus grande liberté à l’industrie. On peut se reposer sur le fabricant du soin de tout le reste. » (Volume 2, page 206 in fine).

Après des velléités de libéralisme en 1814, la Restauration s’engage en 1815 dans le protectionnisme justifié par la théorie de la protection des industries naissantes [France] contre celles arrivées à maturité [Grande-Bretagne]. Le protectionnisme vise aussi à « protéger la société des perturbations qui risquent de modifier ses équilibres. » [paupérisation, exode rurale, concentration urbaine…](Gueslin page 71). Le protectionnisme a aussi un intérêt direct pour l’État ; la hausse de ses recettes fiscales. Enfin, sur le plan politique, « Les industriels libéraux, qui eussent poussé des hauts cris si le gouvernement avait eu l’audace d’intervenir en quoi que ce fût dans le régime du travail qu’ils imposaient à leurs ouvriers ou dans prix de vente de leurs produits, étaient les premiers à exiger, au nom des intérêts nationaux, que le commerce fût soumis au plus étroit contrôle. Laissez faire oui, mais ne laisser point passer… » (Berthier de Sauvigny, page 226). Le protectionnisme sera tempéré par la suite sous la Monarchie de Juillet, et partiellement remis en cause sous le Second Empire. Mais le protectionnisme a des effets sur les prix (transports, produits agricoles, biens manufacturés).

S’agissant des transports, « En 1815, l’ambitieux programme de voies navigables conçu sous l’Ancien régime est loin d’être achevé, alors que le réseau routier est fort dégradé, parcouru qu’il venait d’être par d’incessants va-et-vient militaires. » (Gueslin, page 74). La réalisation du programme de voies navigables (lois du 5 août 1821 et 14 août 1822 - Plan Becquey) épuise les ressources de l’État qui envisage de le confier à l’initiative privée. L’action des ingénieurs des Ponts & Chaussées est critiquée et d’aucun demande la suppression de corps d’ingénieur d’État.

La remise en cause des ingénieurs des Ponts & Chaussées est particulièrement virulente au moment où Becquey sollicitent du parlement, en 1827, des crédits supplémentaires (50 MF) pour achever les canaux entrepris dans le cadre des lois de 1821 et 1822. « Alors sont mis en cause, non seulement le mode d’entreprise [emprunt et concession], mais la compétence même du Corps des Ponts et Chaussées qui a unanimement lancé le gouvernement dans un endettement inconsidéré, l’État se voyant obligé de verser aux compagnies [concessionnaires] des indemnités pour les retards des travaux dont il a la maîtrise d’œuvre. » (cf. Pierre PINON, Des projets des Lumières aux réalisations de la Restauration, in "Un canal… des canaux…", CNMHS-ministère de la Culture, Picard éditeur, Paris, 1986, (ISBN 2708402986), page 59) Face à cette situation, une Commission des routes et canaux est constituée en août 1828 chargée de rechercher les moyens financiers et administratifs les plus avantageux afin d’améliorer les routes et d’achever les canaux, ainsi que de la révision de la législation des Travaux publics et de la police du roulage. Elle est présidée par le ministre de l’Intérieur, vicomte de Martignac, et composée de membres issus de la Chambre des Pairs, de la Chambre des députés et du Conseil d’État. Dans un rapport en son nom propre, le 6 octobre 1828, le comte Molé, membre de la commission, dénonce des devis mal calculés et des projets imparfaitement étudiés. Il préconise notamment «... la liberté de faire rédiger par qui bon leur semblerait [les compagnies soumissionaires] les projets et devis, de confier la direction et l’exécution des travaux à tels ingénieurs ou tel autres agens qu’elles choisiraient, de leurs laisser présenter le projet de cahier des charges et conditions, en un mot, d’abandonner toujours à l’intérêt privé la proposition et toutes les initiatives » (page 73 du rapport) ; c’est une attaque directe et frontale contre les ingénieurs des Ponts & Chaussées.

Les ingénieurs des Mines sous la Restauration
Après 1815, l’existence du corps des mines est remise en cause et sa suppression réclamée car ses membres apparaissent trop liés à l’Empire. « Les ingénieurs des Mines purent sauvegarder leur existence en exerçant entre autres une double fonction d’aménageur des concessions [minières] et de formateur des élites. » (Thépot 1984, page 56. Voir également Thépot 1998, chapitre 1er « Le corps des mines dans l’histoire », § I-D « Après l’Empire »). C’est au titre de la fonction de formateur des élites que fut créé, à la suite d’un projet de Beaunier, l’école des mineurs de Saint-Etienne chargée de former les cadres techniques pour l’exploitation des mines [Les dirigeant des industries, minières et métallurgiques, étant former à l’Ecole des Mines de Paris au titre d’un recrutement externe parmi les fils de directeurs ou de propriétaires de mines et usines, proposés par les préfets, concessionnaires ou propriétaires d’établissement métallurgique – ordonnance royale de 1816]. (Thépot 1998, Chapitre IV « Former et informer », §I-C « L’école des mines de Saint-Etienne »).

La loi de 1810 n’est pas remise en cause ; par leurs interventions [délimitation et octroi des concessions, validation des cahiers des charges portant notamment sur le mode d’exploitation, surveillance des concessions dans le souci de préserver la sécurité et d’assurer les besoins des consommateurs] (Thépot 1998, page 166 à 176) contrevenant au libéralisme ambiant, les ingénieurs des Mines restreignent les droits des propriétaires de mines. Dans le bassin stéphanois, les ingénieurs des mines réunis dans une « Commission temporaire des Mines de la Loire », créée en 1816 (Beaunier, Moisson-Desroches, De Gallois auxquels fut adjoint, en 1819, face l’ampleur du travail, Rozières), réussirent seulement en 1824 à faire accepter par les exploitants de mines une délimitation des diverses concessions houillères (Thépot 1984, page 56).

C’est de par leur connaissance des machines à vapeur que les ingénieurs des Mines furent les précurseurs des chemins de fer en France « Comme spécialiste à la fois de la métallurgie et des machines à vapeur, il était normal que l’on fît appel à eux… Ils furent les premiers à en construire avec Beaunier qui réalisa le fameux chemin de fer de Saint-Étienne à Andrézieux. » (Thépot 1984, page 60).

Mais c’est surtout, face au défi du coût transport des minerais que les ingénieurs de Mines durent trouver une alternative à la route (qui ne supporte pas de lourdes charges) et au canal (impossible à réaliser dans un relief montagneux) ; le chemin de fer leur semblait la solution. Le coût élevé du transport de la houille par la route entre St-Etienne et la Loire en 1818 (1,66 Fr), « rend compte jusqu’à quel point l’archaïsme du système de communication paralysait le développement de l’économie française (…) C’est précisément la nécessité de débloquer le complexe charbonnier et métallurgique de la région stéphanoise qui devait amener la création des premiers chemins de fer français (…) L’initiative d’établir en France un voie de ce genre revient à l’ingénieur Louis Beaunier (..) On n’imaginait pas qu’il pût servir à autre chose qu’à transporter des minerais sur des parcours limité. » (Berthier de Sauvigny, page 207). « Les ingénieurs des Mines amenés à inspecter des exploitations dans des régions parfois très reculées furent très vite amenés à s’intéresser au problème des coûts de transport et par la-même à s’intéressé à tous les moyens susceptibles de les abaisser » (Voir article de Burdin « Considérations sur la machines en mouvement » sur la recherche de nouveaux moteurs pour remplacer les chevaux. Voir le projet en 1823 de chemin de fer de l’ingénieur Furgand, se référant au texte de Gallois publié en 1818 sur les chemins de fer observés en Angleterre, reliant les mines de Gardanne à Marseille et présenté par Delavau). « Les ingénieurs des Mines furent malgré tout parmi les premiers à réaliser des chemins de fer (…) Il [Beaunier] avait montré ses talents de diplomates au cours de la difficile détermination des concessions du bassin et était devenu le conseiller écouté des industriels stéphanois (…) [Actionnaire de la compagnie du chemin de fer de Saint-Etienne à la Loire], ce qui montre bien qu’à cette époque, l’administration laissait bien des libertés aux ingénieurs puisqu’elle les autorisait à faire partie d’une société industrielle en nom collectif. » » (Thépot 1998, chapitre 8 « Les ingénieurs des Mines : spécialistes de l’industrie », § IV-A « Les débuts des chemins de fer »).

En matière métallurgique (fabrication de l’acier notamment), aucune création de forges ou haut-fourneau, modification d’installation, ne pouvait être réalisées sans autorisation préalable des ingénieurs des Mines (Thépot 1984, page 56).

Les ingénieurs des Mines participèrent, soit à leur initiative, soit à la demande des entrepreneurs, à la création d’usines. « Une des premières interventions des ingénieurs des Mines prit la forme d’une association entre un ingénieur et un capitaliste pour la création d’une usine moderne. » ; la Compagnie des mines de fer de Saint-Étienne associant Boigues et De Gallois crée en 1820. Cet établissement était l’un des premiers centres sidérurgiques modernes avec un haut-fourneau et forges à l’anglaise, installée à Terrenoire. Malheureusement, De Gallois bon technicien fut un mauvais chef d’entreprise ; « Soucieux de perfection, De Gallois ne semble pas avoir pris conscience de la concurrence de ses rivaux qui ne se privaient pas de copier ses innovations ». L’aventure se termina en 1824. « L’ardeur novatrice des ingénieurs des Mines, encouragés par leurs chefs, ne trouva pas toujours l’accueil espéré parmi les entrepreneurs. Les ingénieurs, férus de techniques, se heurtaient aux considérations purement économiques et utilitaires de leurs interlocuteurs. » Pour nombre d’ingénieurs, « le rôle de l’État, au travers d’établissements gérés par le corps des Mines, serait d’assurer ces premiers risques [l’innovation technique] faute de quoi, l’industrie française continuerait à stagner dans la routine. » (Thépot 1998, page 394 à 397).

« Le souci qu’avaient les ingénieurs des Mines d’instaurer une exploitation aussi complète que possible des ressources minérales de la France, celui de favoriser le développement des activités métallurgiques, les ont poussé à faire accepter par les autorités une législation sur les minerais qui contredisait les règles du libéralisme et restreignait le droit de propriété sur les ressources de minerais de fer. » (Thépot 1998, page 400).

« Tout au long du XIX^e siècle, les fonctions exercées par les ingénieurs des Mines se sont multipliées et diversifiées, et cela de façon paradoxale à une époque où l’intervention de l’Etat se faisait moins directe. » (Thépot 1984, page 61) « Se considérant comme détenteur de l’intérêt général, ce corps [ingénieurs des Mines] allait montrer une vocation industrielle affirmée. » (Gueslin, page 68).

Sources :

• G. de Berthier de Sauvigny, La Restauration, Paris, Flammarion, 1955 (nouvelle édition 1974).
• André Gueslin, L’Etat, l’économie et la société française XIXe-XXe siècle, Collection Hachette supérieur, Paris, Hachette, 1992.
• THÉPOT, André, Les ingénieurs du Corps des Mines, Centre de recherche sur la culture technique, 1984.
• André Thépot, Les ingénieurs des mines du XIXe siècle - Tome 1, Histoire d'un corps technique d'Etat 1810-1914, Paris, éditions ESKA – Institut d’histoire de l’industrie, 1998 (thèse de doctorat d’État 1995).
  

--Neantvide (discuter) 21 janvier 2015 à 00:01 (CET)

Le renouvellement de la pensée technique des ingénieurs de l'Etat sous la Restauration

Sous la Restauration (1815-1830), les travaux publics en matière de transports amorcent une rupture tant technique qu’économique avec le passé.

L’état de blocage (mauvais entretien, budget réduit) dans lequel se trouvent les transports (route et canaux) à la sortie de l’Empire impose (la reprise économique augmentant la demande de transport) la mise en œuvre de nouvelles techniques plus économiques et à faire appel à l’initiative privée (dans les premières années, le budget de l’État est obéré par le paiement des indemnités de guerre et l’entretien des troupes d’occupation. De plus, la mise en œuvre d’une politique libérale tend à une gestion plus rationnelle de l’argent public).

Les ponts en pierre, ouvrage souvent monumental qui se veut « éternel », répondent mal aux besoins urgents d’une augmentation du roulage ; la construction sur plusieurs années immobilise longuement les capitaux, la limite d’ouverture des arches (30 à 40 m maximum) oblige à multiplier les piles pour franchir les grands fleuves qui, en retour, freine la navigabilité des fleuves à leur passage.
La remise en état du réseau routier, mis à mal par les convois militaires durant l’Empire, appelle de nouvelles techniques pour le drainage convenable des eaux de ruissellement et pour un entretien facile (procédé Mac Adam mis au point vers 1818). « Une série de ruptures s’imposaient : d’abord dans le domaine technique pour abaisser les coûts de construction, d’entretien, ainsi que le volume et la durée des chantiers. Il ne fallait pas hésiter à étudier ce que faisaient les pays étrangers, tout particulièrement l’Angleterre dont on venait de découvrir l’avance technique et industrielle. Rupture encore dans les habitudes de monopole de conception et de financement des travaux publics exercées par le corps des Ponts et Chaussées : l’appel aux entreprises et capitaux privés était devenue urgent, d’une nécessite incontournable. » (p. 195)

S’agissant des canaux, les réalisations du plan Becquey sont en-deçà des projets. « Les études, les travaux sont lents et beaucoup plus chers que prévus, les résultats économiques peu sensibles … Les ingénieurs de l’État sont alors vivement critiqués pour des études démesurément longues, pour un travail long et cher, par trop éloignés des contraintes économiques … L’échec global des canaux déclenche l’esprit critique, en particuliers dans le milieu des ingénieurs [Ponts & Chaussées et Mines], qui accède alors à une véritable autonomie de pensée en vue de l’aménagement rationnel et économique du territoire. Le projet et l’utilité des réseaux de transport en sortent profondément renouvelés. L’introduction du chemin de fer devient alors non seulement possible, mais nécessaire pour les esprits techniques les plus éclairés … Cette crise des conceptions fondamentales en matière de transport coïncide avec le démarrage des premiers chemins de fer anglais, et les réalisations pionnières françaises pratiquement simultanées qu’ils entraînent. » (p. 195)

Dans le cas du Rhône moyen, du Lyonnais et du bassin de Saint-Étienne, les échecs des systèmes de transports classiques (route, ponts, canaux) « fourniront la base de tentatives techniques souvent très intéressantes sous l’angle de l’histoire des techniques, toutes proposées par des entrepreneurs privés locaux, ou par des ingénieurs issus des corps [de l’État], mais agissant pour leur compte personnel et en dehors des initiatives de l’État. » (p. 197)
Parmi les ingénieurs de l’État qui se lancent dans l’entreprise privée, « Beaunier, Henry et Mellet seront les pionniers du chemin de fer, Verges, Chaley deviendront de grands constructeurs de ponts suspendus. » (p. 200). Mais ils restent des exceptions et la plupart reprendront leurs activités dans le service de l’État.

(source : Michel COTTE, Les mutations dans les travaux publics français et les ingénieurs de la Restauration, in Ambienti e Tipologie dell'industrializzazione - Francia e Italia durante otto e novecento (Lieux et typologies de l'industrialisation - France et Italie, XIX^e - XX^e siècle), Turin les 12 et 13 octobre 1933, Fondazionne Luigi Einaudi di Torino, EHESS de Paris, Centre culturel de Turin, Turin, mars 1995.
Neantvide (discuter) 1 avril 2015 à 22:43 (CEST)

Interprétation de la lithographie "Vue prise du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux - St RAMBERT"

Bonjour

En fin d'article figure le paragraphe suivant qui me semble faux, même si c'est sourcé :

« Il existe une lithographie titrée par erreur « gare de Saint-Rambert », village qui n'est malheureusement pas situé sur la ligne Saint-Étienne à Andrézieux (Voir la carte ci-dessus). Lors de la reconstruction de la ligne en 1857, un « embranchement de Saint-Rambert », au sud d’Andrézieux, a bien été construit mais il ne traverse pas la Loire pour rejoindre ce village que l’on aperçoit au loin, en arrière-plan sur la lithographie. Cette lithographie est en définitive mal titrée, d'où la confusion. »

• 
  « gare de Saint-Rambert ».

La lithographie originelle est issue de l’ouvrage : «  Les rives de la Loire dessinées d’après nature et lithographiées », Deroy (artiste), Motte (lithographe), paru en 1836. Cette estampe est titrée « Vue prise du chemin de fer de Saint-Etienne à Andrézieux - St RAMBERT ». Même si Faure et alii (2000, p.20) indiquent que cette litho est appelée souvent "gare de St Rambert" et quelque fois "gare de la Quérillère", le mot "gare" n'est aucunement présent sur le document source (ni d'ailleurs sur la référence donnée dans l'article et renvoyant à l'Agence photographique de la Réunion des musées nationaux sur la notice de la RMN). Et la localité de "St Rambert" (écrit en plus gros sur l'estampe) renvoie seulement au village vu au loin sur l'autre rive. C'est un procédé utilisé à plusieurs reprises par les auteurs dans leur ouvrage. Par exemple, une autre lithographie est titrée "Vue prise d'Andrézieux - CHATEAU DE BOUTHEON" alors que ce château est à peine visible, au loin, en arrière plan et qu'au premier plan on voit le pont d'Andrézieux en construction. De même, sur les lithographies de Blois, Amboise, Orléans, etc., la ville est vue depuis la rive opposée du fleuve (et donc plus ou moins loin).

Donc, la lithographie ne semble pas mal titrée (c'est un choix éditorial) et représente bien un lieu existant sur la ligne Saint-Etienne à Andrézieux et même plutôt au niveau du "terminus" à Andrézieux puisque la lithographie complète présente des détails indiscutables sur la droite de l'image : des hommes en train de s'afférer sur un tas de charbon, en charger sur des brouettes et aller vers la Loire... et donc les rambertes !

Il reste la question de l'édifice. Cela ne ressemble pas une "gare", surtout pour une voie dédiée au transport de marchandises. Faure et Vachez évoque une bâtisse mi-vigie, mi pont sans tablier. L'édifice semble en effet complexe avec des pierres de taille, des arches, etc. On est sur une construction, pas forcément complète, mais qui a demandé du temps, un savoir-faire, de l'énergie, de l'argent... On est probablement soit sur un réemploi (mais lequel ? Il n'y a pas, pour le moment, de sources historiques connues pour le confirmer), soit sur une structure ayant une fonction technique et économique bien spécifique et liée au charbon. Pourquoi pas, par exemple, un four à coke à chargement vertical ? En effet, on est face à une structure rectangulaire avec, sur deux niveaux, une partie fermée, probablement largement en briques réfractaires, avec des ouvertures (aérations) et surtout la présence d’une imposante cheminée. Ce qui dépasse du toit pourrait représenter un système de poulies permettant de monter des paniers de charbon à l’étage pour le verser dans le « four ». Evidemment, le dessin est peut-être un peu "naïf", manquant de certains détails, l'édifice peut-être pas achevé... Et il faudrait creuser sur la forme des fours à coke dans les années 1830 (le four à chargement vertical de type Appolt n'a été breveté qu'en 1854...).

Quelqu'un a-t-il un avis sur la question ? Des remarques ? D'autres hypothèses ? Peut-être  Neantvide ou  KidA42  ?

Cordialement. --O-R (discuter) 25 avril 2018 à 18:05 (CEST)

Je me renseigne dès que je peux  O-R ]. A bientôt.--KidA42 (discuter) 25 avril 2018 à 21:08 (CEST)

J'ai modifié le texte pour qu'il soit plus conforme, me semble-t-il, à la réalité et à la source initiale. J'ai également mis une nouvelle version de la lithographie. Cette fois-ci, on peut voir l'intégralité de l'image, y compris donc les personnages qui chargent le charbon vers la Loire (partie tronquée dans la première version du visuel). Cordialement. --O-R (discuter) 7 août 2018 à 15:55 (CEST)

Le bâtiment représenté sur cette lithographie semble être les restes d'un bâtiment industriel, vraisemblablement le bâtiment qui était sur la propriété "Jovin père et fils" et qui a été coupé par la création de la ligne (voir le texte de la concession + le plan associé de Beaunier). --O-R (discuter) 18 juin 2022 à 21:38 (CEST)