Tickets du métro de Paris de 1900 à 1929

Différents tickets du métro de Paris de la période 1900 – 1929 ont été créés comme justificatifs pour les voyages effectués entre l’ouverture de la première ligne du métro, en juillet 1900, par la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et la fin de l’exploitation des lignes assurée par la Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris, le 31 décembre 1929.

À l'instar des compagnies de chemin de fer, pour justifier du paiement de son trajet sur le réseau du métro, un voyageur devait produire un document communément désigné par les vocables « Billet » ou « Ticket » de métro appelé ultérieurement titre de transport.

« Le titre de transport remplit des fonctions multiples : il constitue la preuve de l’existence d’un contrat avec le voyageur ; il représente également un moyen de contrôle et de statistique. (...) Le billet de chemin de fer constitue le mode de preuve de la conclusion d’un contrat de transport et l’instrument habituel de cette preuve. Il ne constitue pas en lui-même un contrat, dont il est simplement la représentation. »

— Lionel Wiener, Les titres de transport. Billets de voyageur, extrait du Bulletin de l’association internationale du Congrès des Chemins de fer, Bruxelles-Paris, Dunod, [circa 1938], p. 4 – introduction et p. 7 – aspect juridique du titre de transport.

L’aspect des tickets de métro (taille, couleur^{[note 1]}, police de caractère, libellé du nom des stations, inscriptions relatives au transport [classe, prix, condition de validité], etc.) a évolué au fil du temps. Les modifications sont intervenues progressivement laissant coexister pendant une période de transition des tickets aux aspects différents.

La variété des tickets de métro parisien ne permet pas d’en dresser une liste exhaustive ; le présent article se limite à en présenter l’essentiel.

Il est à noter que le Nord-Sud fait imprimer sur le titre de transport le mot « Billet » lorsque le Métropolitain imprime « Ticket », et le « trajet » sur le Nord-Sud est un « voyage » sur le Métropolitain, hormis sur les billets militaire.

Introduction[modifier | modifier le code]

Aux termes de l’article 23 du cahier des charges annexé à la loi du 30 mars 1898 relative au chemin de fer métropolitain de Paris :

« Pour faire face aux charges qui lui sont imposées par la convention et pour s'indemniser des travaux et dépenses qu'il s'engage à faire par le présent cahier des charges, et sous la condition expresse qu'il en remplira toutes les obligations, le concessionnaire est autorisé à percevoir, pendant toute la durée de la concession, les prix suivants, savoir : pour la 1^re classe, 25 centimes, et pour la 2^e classe, 15 centimes par tête pour le parcours d'un point quelconque à un autre point du chemin de fer métropolitain. Les enfants au-dessous de quatre ans, tenus sur les genoux, seront transportés gratuitement. Il en sera de même des bagages et paquets peu volumineux susceptibles d’être portés sur les genoux sans gêner les voisins et dont le poids n'excédera pas 10 kilogr. »

— Art. 23 modifié du cahier des charges annexé à la loi du 30 mars 1898 déclarant d’utilité publique, à titre d’intérêt local, l’établissement d’un chemin de fer métropolitain dans Paris^[1].

Cette tarification, en 1898, s’aligne sur celle des omnibus et tramways pour une section dans Paris intra-muros.

Le ticket acheté étant valable pour une quelconque station du réseau, le ticket du métro de Paris est un billet dit passe-partout^[2].

Généralités au début de l’exploitation[modifier | modifier le code]

L’achat du ticket s’effectue à un guichet dans une salle située sous la voie publique.

La vente des tickets au guichet (bureau des recettes) est confiée à une femme (receveuse), agente de la compagnie. À côté du guichet de distribution des tickets se trouve toujours un marchand de journaux qui est tenu de faire gratuitement le change de monnaie^[3] car la receveuse ne rend pas la monnaie.

« [La machine émettrice de tickets est placée] à gauche la receveuse, qui n’a qu’à appuyer sur une manivelle [de la machine] pour faire débiter autant de tickets qu’on lui en demande par jour. (…) Si l'on veut imprimer et délivrer plusieurs billets successivement et sans interruption, il suffit de maintenir la manette de manœuvre en position de travail pendant le temps de l'impression de ces billets. C'est, d'ailleurs, ce que l’on voit faire couramment aux receveuses dans les bureaux du Métro ; elles font débiter à l'appareil une certaine quantité de billets de seconde classe, qui sont les plus demandés, ou d'aller et retour avant 9 heures du matin et les gardent devant elles, de façon à les avoir plus facilement à portée de la main, tandis que, pour les billets de première classe, dont le débit est naturellement moins grand, elles les prennent un à un à la machine, au fur et à mesure des demandes des voyageurs. »

— Raoul Jeffry, « D'ingénieuses machines fabriquent les tickets du métro et ceux des chemins de fer », La Science et la vie,‎ avril-mai 1920, p. 449 et 451 (lire en ligne).

Après l’achat d’un ticket, l’accès au quai est contrôlé par un agent, communément appelé « poinçonneur » car il perfore le ticket au moyen d’une poinçonneuse pour en enlever une « pastille » ronde de 6 mm.

Un second contrôle peut intervenir au cours du trajet perforant le ticket d’une marque spéciale spécifique à chaque ligne.

Arrivé à sa station de destination, le voyageur est invité à jeter son ticket dans un coffre placé dans le couloir de sortie devant l’endroit où se tient le poinçonneur^[4].

La période 1900 – 1929[modifier | modifier le code]

À l'ouverture de la ligne n^o 1 du métro, le jeudi 19 juillet 1900 à 13 heures^{[note 2]} (200^e jour de l’année 1900), sont ouvertes huit stations ; Porte de Vincennes, Place de la Nation, Gare de Lyon, Place de la Bastille, Hôtel de ville, Palais Royal, Champs-Élysées et Porte Maillot. Les autres stations sont ouvertes successivement ; le lundi 6 août (218^e jour) : S^t Paul et Châtelet ; le lundi 13 août (225^e jour) : Concorde et Alma ; le lundi 20 août (232^e jour) : Reuilly et Louvre ; le lundi 27 août (239^e jour) : Tuileries et Marbeuf ; le samedi 1^er septembre (244^e jour) : Étoile et Obligado^[7].

Au premier jour de son ouverture, de 13 heures à 19 heure 30, le métro à délivré 30 000 tickets dont 5 000 de 1^re classe.

« L’ouverture a eu lieu hier, à une heure de l’après-midi, ainsi que nous l’avons annoncé. Le Métropolitain a transporté environ trente mille voyageurs, dont cinq mille de première classe. On peut dire qu’il a obtenu un vif succès de curiosité. Aujourd’hui, le succès a été plus grand encore. Dès l’ouverture, à 8 heures, les deux wagons de deuxième classe, à 0 fr. 15, et le wagon de première classe, à 0 fr. 25, que comprend chaque train, étaient complets et plus que complets. Au lieu de 31 voyageurs assis et 8 debout qu’ils peuvent normalement recevoir, ils en contenaient généralement une cinquantaine. Beaucoup d’ouvriers ont utilisé les billets d’aller et retour à 20 centimes, délivrés jusqu’à 9 heures du matin. Les voyageurs qui prenaient le Métropolitain pour aller à leurs affaires paraissaient relativement peu nombreux. Pour le moment, la plupart semblaient venus surtout par distraction, pour s’amuser, pour voir fonctionner ce Métropolitain tant attendu, pour savoir ce que c’est. Même beaucoup ont usé du chemin de fer souterrain, parce qu’ils avaient entendu dire que la température était très fraîche et, en effet, elle est fraîche, trop fraîche même ; surtout la transition est trop brusque, on sort d’une étuve pour entrer dans une glacière. Le Métropolitain fonctionne de huit heures du matin à onze heures et demie du soir. Dans quelques jours, il sera ouvert de six heures à deux heures du matin. »

— « Le Métropolitain », Le Petit Troyen,‎ 21 juillet 1900, p. 2 (lire en ligne).

« On peut dire qu’il a obtenu un vif succès de curiosité. Hier matin, à huit heures, le service a repris à la fois à la porte de Vincennes et à la Porte-Maillot, et l’affluence a été telle qu’en plusieurs gares du parcours les trains qui passaient complets ont dû refuser de nouveaux voyageurs. Il n'en sera plus ainsi, d’ailleurs, lorsque, le bloc-système fonctionnant, les trains pourront se suivre à deux minutes d’intervalle au lieu de dix, comme aujourd’hui. »

— « Le Métropolitain », Le Constitutionnel,‎ 22 juillet 1900, p. 2-3 (lire en ligne).

« Si le public s'extasie sur la rapidité du Métropolitain, il grogne un peu, pourquoi ne pas le dire, contre le système de délivrance des billets, parce que : les guichets ne sont pas assez nombreux ; les guichetiers ne rendent pas de monnaie ; il faut aller changer ses pièces à un guichet spécial, ce qui ne fait que compliquer l'opération. Pourquoi ne pas délivrer à l'avance des billets sans date, par dix ou par vingt, puisqu'il y a un contrôle et un poinçonnage qui prévient toute fraude. »

— « Le Métropolitain », Le Radical,‎ 22 juillet 1900, p. 2 (lire en ligne).

Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP)[modifier | modifier le code]

Article connexe : Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.

Billet à l’unité[modifier | modifier le code]

« Étant donné le trafic extrêmement dense auquel donne lieu le Métropolitain [jusqu’à 100 000 voyageurs/jour], il y avait grand intérêt à adopter un système de distribution du billet rapide et fournissant aussi simplement que possible le moyen de faire la comptabilité et la statistique des recettes journalières tout en présentant une sécurité absolue de contrôle. Il était également important de supprimer l'approvisionnement des stations aux billets imprimés à l'avance et d'éviter ainsi toute une comptabilité et les chances d'erreur ou de vol que peut présenter cet approvisionnement. »

— A. Dumas, Le chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Ch. Béranger, 1901, p. 133.

Machine « L’appareil contrôleur »[modifier | modifier le code]

À l’ouverture du métro, le 19 juillet 1900,^{[note 3]}, l’émission des billets au guichet est effectuée par un agent de la compagnie au moyen d’une machine de la Société « L’appareil contrôleur »^[11] dérivée de celle employée par diverses compagnies de chemin de fer dont le modèle du type 1897 est mis à l’essai en 1898 par la Compagnie du chemin de fer du Nord à sa gare de Paris sur la Ceinture^[12]. La machine imprime, contrôle et distribue les billets ; le mécanisme pour ces trois opérations est identique à chaque classe (1^re, 2^e ou 3^e classe) et actionné, pour chacune d’elle, par une manette. Son fonctionnement est assuré par un moteur électrique. L’impression est réalisée en une seule fois à l’aide de deux composteurs (clichés encrés qui appuient sur le carton du billet pour l'impression).

Pour les compagnies de chemins de fer utilisant cette machine, un composteur fixe imprime, en partie supérieure du billet, les indications, toujours les mêmes, de la gare émettrice (nom de la gare suivi du n° du bureau, date [JJ/MM/AA] et heure [00], classe, catégorie de la place) ; un composteur mobile imprime, en partie inférieure du billet, les indications variables selon la gare de destination (nom de la gare de destination, prix du trajet, n° de la gare, n° du billet). Les composteurs portent des caractères immobiles pour les indications invariables et des caractères mobiles montés sur molettes pour les indications variables (date et heure, gare de destination, prix, n° de la gare et n° du billet). Les composteurs sont placés en partie haute de l’appareil, la bande de carton pour l'impression du billet est placée en partie basse. La bande de carton une fois imprimée est alors découpée à la longueur du billet qui tombe par une ouverture.

Billets de la Compagnie du chemin de fer du Nord

Le contrôle s’effectue au moyen d’une bande imprimée sur laquelle est enregistrée à chaque émission de billet, le n° du billet, la gare de destination et le prix du billet. La distribution se fait, une fois le billet imprimé, contrôlé et coupé, par trois ouvertures correspondant à chaque classe.

La machine « L’appareil contrôleur » de type 1900 du métro est adaptée du modèle décrit ci-avant pour correspondre à son système de tarification qui ne comporte qu’un prix unique par classe et catégorie de place quelle que soit la gare (station) de destination ; le composteur supérieur de la machine imprime le nom de la compagnie, la date [JJJ AA] suivie de l’heure [HH], la classe et le prix ; le composteur inférieur imprime, sous un trait horizontal, le nom de la station émettrice et le n^o d’ordre du billet. La machine est également adaptée pour émettre quatre types de billet ; 1^re classe, 2^e classe, Aller-Retour et Secours.

« Tous les tickets sont du format 56 x 31 millimètres et portent les inscriptions nécessaires. Les chiffres inscrits sur la deuxième ligne indiquent trois nombres distincts correspondant : le premier au jour (39^e, 45^e, ou 25^e de l’année) ; le deuxième aux millésimes (deux derniers chiffres de l’année), et le troisième à l’heure à laquelle a été distribué le billet (la 14^e et la 16^e heure pour les deux premiers, c’est-à-dire 2 et 4 heures de l’après-midi, et la 7^e heure pour le billet d’aller-retour). Le nombre qui constitue la dernière ligne du billet est un numéro d’ordre de la série de 100 000 correspondante [00 001 à 99 999] dans le guichet où ce billet a été distribué. La machine peut fabriquer 80 tickets à la minute et, comme elles peuvent fonctionner simultanément, c’est donc 320 ou, tout au moins, 240 tickets par minute que l’appareil est capable de fournir. »

— A. Dumas, Le chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Ch. Béranger, 1901, p. 133^[13].

Il est possible d'augmenter le nombre de billets imprimés, en augmentant la vitesse du moteur. À la différence de la machine employée par la Compagnie du chemin de fer du Nord, celle du métropolitain comporte en partie supérieure des totaliseurs indiquant le nombre de billets émis.

Cette première machine L’appareil contrôleur malgré sa simplicité d’utilisation avait un grave défaut ; son bruit, à tel point que le personnel chargé de la vente des billets avait des difficultés à entendre ce que lui demandait les voyageurs^[14]. Aussi un nouveau modèle fournit par la Société « L'appareil Contrôleur » est-il installé à partir d’octobre 1904 à l’ouverture de la section VilliersꟷPère-Lachaise suivie fin janvier 1905 de la section Père-LachaiseꟷPlace Gambetta de la ligne 3, après avoir été expérimenté sur la ligne 2 (circulaire nord). Au mouvement alternatif de la machine précédente est substitué un mouvement rotatif des composteurs rendant son fonctionnement silencieux. Les bobines de carton sont disposées en haut et à l'extérieur de l'appareil et sont, par suite, plus faciles à surveiller et à remplacer. Le débit de l'appareil peut être augmenté dans de fortes proportions, suivant les besoins du service, sans nuire à la sécurité du fonctionnement. L'aspect du ticket imprimé par la machine rotative est un peu différent de celui du ticket émis par l'appareil à mouvement alternatif ; le léchage produit par le nouveau mode d'impression lui donne un caractère spécial lui servant, pour ainsi dire, d'identité. Les moteurs-série employés sont réglés à l'avance pour donner une vitesse d'impression de 90 à 100 tickets à la minute^[15].

Machine Chambon[modifier | modifier le code]

À la mise en service de la ligne 8 (entre Beaugrenelle et Opéra, à présent parties des lignes 8 et 10), le 13 juillet 1913, un nouveau type de machine, Chambon modèle 1908 de la Société anonyme des anciens établissements Chambon, est utilisé avant d’être installé sur d’autres lignes. La machine Chambon 1908 avait été utilisée à titre expérimental aux stations gare de Lyon en 1908 et Gambetta en 1909^[16]. Les tickets provenant de ces machines sont reconnaissables de ceux des machines L’appareil contrôleur ; le texte n’est plus encadré (le nom de la station n’est pas séparé de la partie supérieure par un trait horizontal) et les côtés portent la trace des molettes d’entraînement de la machine rotative.

Billet à l’unité[modifier | modifier le code]

Le billet de métro est au format Edmondson 30,5 mm x 57 mm^{[note 4]}.
Vers la fin de l’année 1903, le carton des tickets est moins épais, plus souple^{[note 5]}.

Billet ordinaire[modifier | modifier le code]

Machine « L’appareil contrôleur »


1900 Ticket de 1^re classe émis le 235^e jour de l’année 1900, soit le jeudi 23 août 1900 à midi. Ticket de 2^e classe émis le 218^e jour de l’année 1900, soit le lundi 6 août 1900 à 15  heures. Ticket aller-retour émis le 331^e jour de l’année 1900, soit le mardi 27 novembre 1900 à 8 heures du matin. Pour les différencier aisément, tickets sont imprimés sur un carton de couleur ; rose pour la 1^re classe, crème pour la 2^e classe et vert pour l’aller-retour. Les tickets ne sont valables que le jour de leur achat. Pour favoriser les employés et ouvriers qui se rendent à leur travail, des tickets aller-retour (0,20 F), en seconde classe uniquement, sont délivrés jusqu’à 9 heures du matin au départ du voyageur, pour un parcours d’un point quelconque à un autre du réseau ; ils sont utilisables dans les 5 minutes suivantes leur émission. Ils doivent être utilisés dans la station où ils ont été émis. Pour le trajet de retour, qui devait avoir lieu le même jour que l’émission du ticket, ils pouvaient être utilisés dans la journée à partir de n’importe quelle station. Il n’y a pas de ticket aller-retour 1^re classe^[16].
1902 Ticket de 1^re classe émis le 169^e jour de l’année 1902, soit le mercredi 18 juin 1902 à 20 heures. Ticket de 2^e classe émis le 186^e jour de l’année 1902, soit le samedi 5 juillet 1902 à 9 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 102^e jour de l’année 1902, soit le samedi 12 avril 1902 à 8 heures du matin. Ticket de 1^re classe émis le 347^e jour de l’année 1902, soit le samedi 13 décembre 1902 à 15 heures. Ticket de 2^e classe émis le 257^e jour de l’année 1902, soit le dimanche 14 septembre 1902 à 17 heures. Ticket de 2^e classe émis le 308^e jour de l’année 1902, soit mardi 4 novembre 1902 à 11 heures. Ticket aller-retour émis le 330^e jour de l’année 1902, soit le mercredi 26 novembre 1902 à 8 heures du matin. En 1902, le ticket aller-retour devient bicolore verticalement vert et mauve, la couleur des tickets de 1^re et 2^e classe ne varie pas. Progressivement, la présentation de ces derniers tickets est modifiée ; l’indication de la classe est abrégée en « 1^ERE CL. » et « 2^EME CL. », le mot « prix » réduit à « PX », de sorte que la classe et le prix (« PX » et valeur [0,25 ; 0,15 ; 0,20]) apparaissaient désormais sur la même ligne. En outre, apparait la condition de validité « VALABLE POUR CE JOUR SEULEMENT ». Enfin, les tickets émis aux guichets de la ligne n^o 2 Nord, ouverte le 7 octobre 1902 pour la section d’Étoile à Anvers, se différencient par le quantième de l'année [JJJ] imprimé en gras et la codification de l’année par un seul chiffre [A] au lieu de deux [AA]. Ligne n^o 3 Ticket de 2^e classe émis le 358^e jour de l’année 1904, soit le vendredi 23 décembre 1904. Ligne n^o 3 Ticket de 2^e classe émis le 99^e jour de l’année 1920, soit le jeudi 8 avril 1920. Ligne n^o 2 Sud Ticket de 2^e classe émis le 211^e jour de l’année 1904, soit le vendredi 29 juillet 1904. Ligne n^o 5 (ex 2 Sud) Ticket de 2^e classe émis le 202^e jour de l’année 1919, soit le lundi 21 juillet 1919. Ligne n^o 1 Ticket de 2^e classe émis le 238^e jour de l’année 1900, soit le dimanche 26 août 1900. Ligne n^o 1 Ticket de 2^e classe émis le 146^e jour de l’année 1907, soit le dimanche 26 mai 1907. L’impression en gras du quantième de l'année est reprise pour un grand nombre de stations de lignes nouvelles (ex. ARTS et METIERS ouverte le 19 octobre 1904) ou prolongées (ex. PASSY ouverte le 5 novembre 1903), et aussi parfois pour des stations de lignes ouvertes antérieurement (ex. VINCENNES ouverte le 19 juillet 1900). Cette caractéristique disparaîtra au fil des ans, sans toutefois être systématique pour toutes les stations concernées. La codification de l’année [A] sera également étendue à d’autres stations nouvellement ou antérieurement ouvertes.
1903 Ligne n^o 1 Ticket aller-retour émis le 117^e jour de l'année 1903, soit le lundi 27 avril 1903. Ligne n^o 3 Ticket aller-retour émis le 151^e jour de l'année 1903, soit le dimanche 31 mai 1903. Ligne n^o 1 Ticket aller-retour émis le 308^e jour de l'année 1903, soit le mercredi 4 novembre 1903. Ligne n^o 3 Ticket aller-retour émis le 1^er jour de l'année 1904, soit le vendredi 1^er janvier 1904. Ticket aller-retour émis le 338^e jour de l'année 1903, soit le vendredi 4 décembre 1903 à 8 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 157^e jour de l'année 1906, soit le mercredi 6 juin 1906 à 7 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 175^e jour de l'année 1911, soit le samedi 24 juin 1911 à 8 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 166^e jour de l'année 1914, soit le lundi 15 juin 1914 à 5 heures du matin. À partir de la fin 1903, les allers-retours bicolores sont remplacés par des tickets vert marqués, sur le côté droit, de deux larges bandes verticales violette ; par la suite ces bandes s’amincissent jusqu'à devenir des rayures rouge ou violette, encore que, parfois, ces lignes pouvaient être bleues ou vertes.
1910 « PX » supprimé Ticket 2^e classe émis le 348^e jour de l'année 1910, soit le mercredi 14 décembre 1910. « PX » trace Ticket 2^e classe émis le 346^e jour de l'année 1910, soit le lundi 12 décembre 1910. « PX » trace Ticket 2^e classe émis le 348^e jour de l'année 1910, soit le samedi 3 décembre 1910. « PX » trace Ticket 2^e classe émis le 351^e jour de l'année 1911, soit le dimanche 17 décembre 1911. « PX » trace Ticket 2^e classe émis le 39^e jour de l'année 1912, soit le jeudi 8 février 1912. En 1910, l’indication « PX » commence à disparaître sur les tickets de 2^e classe ; cette modification est réalisée par rabotage des caractères d’impression sur le composteur (cf. supra) qui, parfois, laisse subsister des traces de l’ancienne indication « PX ». L’indication « PX » est conservée sur les tickets de 1^re classe et sur les allers-retours. Ticket 1^re classe émis le 198^e jour de l'année 1910, soit le dimanche 17 juillet 1910. Ticket 1^re classe émis le 344^e jour de l'année 1910, soit le samedi 10 décembre 1910. Ticket 1^re classe émis le 345^e jour de l'année 1910, soit le dimanche 11 décembre 1910. Ticket 1^re classe émis le 128^e jour de l'année 1910, soit le dimanche 8 mai 1910. Ticket 1^re classe émis le 342^e jour de l'année 1910, soit le jeudi 8 décembre 1910. Ticket 1^re classe émis le 331^e jour de l'année 1910, soit le dimanche 27 novembre 1910. Ticket 1^re classe émis le 348^e jour de l'année 1910, soit le mercredi 14 décembre 1910. Ticket 1^re classe émis le 362^e jour de l'année 1910, soit le mercredi 28 décembre 1910. Par ailleurs, à la même date en fin d’année, un nouveau libellé de la condition de validité commence à apparaitre sur les tickets de 1^re classe ; « VALABLE [espace] CE JOUR SEULEMENT », la préposition « POUR » est supprimée laissant un espace vierge. Ticket de 1^re classe émis le 50^e jour de l'année 1906, soit le lundi 19 février 1913. Ticket de 1^re classe émis le 58^e jour de l'année 1913, soit le jeudi 27 février 1913. Ticket de 1^re classe émis le 160^e jour de l'année 1913, soit le lundi 9 juin 1913. Ticket de 1^re classe émis le 348^e jour de l'année 1913, soit le dimanche 14 décembre 1913. Peu après, ce libellé évolue encore en centrant le mot « VALABLE » bien qu'il ait pu apparaître auparavant pour quelques stations. Ces deux libellés ne sont pas exclusifs l’un de l’autre et perdureront concomitamment.
1911 Ticket de 2^e classe émis le 165^e jour de l'année 1911, soit le mercredi 14 juin 1911. Ticket 2^e classe émis le 330^e jour de l'année 1911, soit le dimanche 26 novembre 1911. Ticket aller-retour émis le 182^e jour de l'année 1910, soit le vendredi 1^er juillet 1910. Ticket de 2^e classe émis le 187^e jour de l'année 1911, soit le jeudi 6 juillet 1911. Ticket de 2^e classe émis le 239^e jour de l'année 1911, soit le dimanche 27 août 1911. Ticket aller-retour émis le 318^e jour de l'année 1911, soit le mardi 14 novembre 1911. Ticket de 2^e classe émis le 224^e jour de l'année 1910, soit le vendredi 12 août 1910. Ticket de 2^e classe émis le 248^e jour de l'année 1911, soit le mardi 5 septembre 1911. Ticket aller-retour émis le 27^e jour de l'année 1911, soit le vendredi 27 janvier 1911. À la fin de l’année 1911, la couleur crème des tickets aller simple de 2^e change au profit d’une teinte claire gris-vert et les aller-retour un vert plus foncé.
1916-1918 Ticket 1^re classe émis le 90^e jour de l'année 1916, soit le jeudi 30 mars 1916. Ticket 1^re classe émis le 91^e jour de l'année 1916, soit le vendredi 31 mars 1916. Ticket 1^re classe émis le 97^e jour de l'année 1916, soit le jeudi 6 avril 1916. Ticket aller-retour émis le 22^e jour de l'année 1916, soit le samedi 22 janvier 1916. Ticket 1ère classe émis le 359^e jour de l'année 1916, soit le mardi 25 décembre 1917. Pendant la Première Guerre mondiale, de 1916 à 1918, un carton de moindre qualité est parfois utilisé retentissant sur la couleur des tickets. Les tickets de 1^re classe sont d’abord couleur brique puis saumon et ceux de 2^re classe jaunâtre-blanc, alors que les allers-retours sont imprimés sur un carton gris avec deux lignes verticales violettes. Durant cette période, quelques tickets sont imprimés à l’encre bleue. Au lendemain de la fin du conflit, certaines stations utiliseront encore le carton des années de guerre.
1918-1919 Ticket de 1^re classe émis le 63^e jour de l'année 1919, soit le mardi 4 mars 1919. Ticket de 1^re classe émis le 148^e jour de l'année 1920, soit le jeudi 27 mai 1920. Ticket de 2^e classe émis le 107^e jour de l'année 1919, soit le jeudi 17 avril 1919. Ticket de 2^e classe émis le 104^e jour de l'année 1919, soit le lundi 14 avril 1919. Ticket de 2^e classe émis le 342^e jour de l'année 1919, soit le lundi 8 décembre 1919. Ticket aller-retour émis le 321^e jour de l'année 1919, soit le lundi 17 novembre 1919. Après 1918, les indications « PX » commencent à disparaître également sur les tickets de 1^re classe et aller-retour^[16] sur tous les tickets. Il en est de même pour le prix lui-même (0,25 - 0,15 - 0,20) ; cette modification est le prélude à une augmentation du prix du ticket à l’unité qui intervient le 17 mai 1919 ; 0,30 – 0,20 – 0,25^{[note 6]}. Ticket 2^e classe émis le 38^e jour de l'année 1919, soit le vendredi 7 février 1919. Ticket 2^e classe émis le 198^e jour de l'année 1919, soit le jeudi 17 juillet 1919. Ticket 2^e classe émis le 105^e jour de l'année 1920, soit le mardi 15 avril 1919. Ticket aller-retour émis le 300^e jour de l'année 1927, soit le jeudi 27 octobre 1927. Par ailleurs, à la fin de cette période, reprenant un libellé apparu après 1910 sur les tickets de 1^re classe, la condition de validité « VALABLE (centré) CE JOUR SEULEMENT » est introduite sur les tickets de 2^e classe, concomitamment avec le libellé en vigueur auparavant. Les deux libellés perdureront. Ultérieurement, la même modification intervient pour les tickets aller-retour.
1928 Ticket aller-retour émis le 27^e jour de l'année 1928, soit le vendredi 27 janvier 1928 à 7 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 62^e jour de l'année 1928, soit le vendredi 2 mars 1928 à 7 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 108^e jour de l'année 1928, soit le mardi 17 avril 1928 à 6 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 137^e jour de l'année 1929, soit le vendredi 17 mai 1929 à 8 heures du matin. Progressivement apparaissent des tickets aller-retour imprimés sur un carton vert vif et ne portant plus de bandes verticales

Machine Chambon^{[note 7]}


1913 Ticket de 1^re classe émis le 324^e jour de l’année 1913, soit le jeudi 20 novembre 1913. Ticket de 1^re classe émis le 325^e jour de l’année 1913, soit le vendredi 21 novembre 1913. Ticket de 1^re classe émis le 267^e jour de l’année 1915, soit le vendredi 24 septembre 1915. Ticket de 2^e classe émis le 287^e jour de l’année 1913, soit le mardi 14 octobre 1913. Ticket de 2^e classe émis le 168^e jour de l’année 1914, soit le mercredi 17 juin 1914. Ticket de 2^e classe émis le 63^e jour de l’année 1915, soit le jeudi 4 mars 1915. Ticket aller-retour émis le 331^e jour de l’année 1913, soit le jeudi 27 novembre 1913 à 8 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 139^e jour de l’année 1914, soit le mardi 19 mai 1914 à 5 heures du matin. Ticket aller-retour émis le 199^e jour de l’année 1914, soit le samedi 18 juillet 1914 à 6 heures du matin. À l’ouverture de la première section de la ligne n^o 8 (Opéra-Beaugrenelle) le 13 juillet 1913, les stations de cette ligne sont équipées de machine Chambon (les stations Invalides et Concorde non encore achevées sont ouvertes respectivement le 24 décembre 1913 et le 12 mars 1914^[19]). Les tickets se différencient par l’absence d’encadrement et les traces des molettes d’entrainement de chaque côté du ticket. La condition de validité est le plus souvent libellée sous la forme : « VALABLE CE JOUR (1^re ligne) SEULEMENT (2^de ligne) », dans une moindre mesure « VALABLE POUR (1^re ligne) CE JOUR SEULEMENT (2^de ligne) ». Comme pour les tickets de la machine « L’Appareil contrôleur » après 1910, l’indication « PX », abréviation de « PRIX », n’apparait pas ni sur les tickets de 2^e classe, ni sur les aller-retour. Au fur et à mesure de ses prolongements (vers la porte d’Auteuil en septembre 1913, Richelieu-Drouot en 1916 et vers la porte de Charenton en mars 1931), les stations de la ligne n^o 8 seront équipées d’une machine Chambon. Ticket de 1^re classe émis le 309^e jour de l’année 1913, soit le mercredi 5 novembre 1913. Ticket de 2^e classe émis le 330^e jour de l’année 1913, soit le mercredi 26 novembre 1913. Ticket aller-retour émis le 138^e jour de l’année 1914, soit le lundi 18 mai 1914 à 8 heures du matin. Ticket de 2^e classe émis le 109^e jour de l’année 1919, soit le samedi 19 avril 1919. Ticket de 1^re classe émis le 325^e jour de l’année 1915, soit le dimanche 21 novembre 1915. Indépendamment de la ligne n^o 8, d'autres stations ont également été équipées de machines Chambon ; LOUVRE et LYON sur la ligne n^o 1 ouvertes en 1900^[20], DENFERT sur la ligne n^o 2 Sud ouverte en 1906, avec la particularité de conserver l'indication « PX » tant sur les tickets de 2^e classe que sur les aller-retour.
1914-1918 Ticket de 1^re classe émis le 229^e jour de l’année 1916, soit le mercredi 16 août 1916. Ticket de 1^re classe émis le 47^e jour de l’année 1917, soit le vendredi 16 février 1917. Ticket de 2^e classe émis le 161^e jour de l’année 1915, soit le jeudi 10 juin 1915. Ticket aller-retour émis le 39^e jour de l’année 1921, soit le jeudi 8 février 1917 à 7 heures du matin. Pendant les années de guerre, un carton de moindre qualité est parfois employé. Les tickets de 1^re sont couleur brique, de couleur marron pour la 2^e classe et gris pour les aller-retour.
1916 Ticket de 1^re classe émis le 44^e jour de l’année 1918, soit le mercredi 13 février 1918. Ticket de 2^e classe émis le 130^e jour de l’année 1926, soit le lundi 10 mai 1926. Lors du prolongement en juillet 1916 de la ligne n^o 7, les stations Pyramides et Palais-Royal sont équipées d’une machine Chambon.
1918 Ticket de 1^re classe émis le 88^e jour de l’année 1921, soit le mardi 29 mars 1921. Ticket de 1^re classe émis le 139^e jour de l’année 1921, soit le jeudi 19 mai 1921. Ticket de 1^re classe émis le 55^e jour de l’année 1922, soit le vendredi 24 février 1922. Après 1918, les tickets de 1^re classe et aller-retour ne portent plus l’indication « PX »^[16], abréviation de « PRIX », ni le prix lui-même (0,25 et 0,20). « PX » trace Ticket de 1^re classe émis le 222^e jour de l’année 1922, soit le jeudi 10 août 1922. « PX » trace Ticket de 1^re classe émis le 86^e jour de l’année 1922, soit le lundi 27 mars 1922. Par la suite, certains tickets portent les traces de ces suppressions. Ticket de 2^e classe émis le 317^e jour de l’année 1921, soit le dimanche 13 novembre 1921. Ticket aller-retour émis le 48^e jour de l’année 1921, soit le jeudi 17 février 1921 à 7 heures du matin. Ces suppressions sont progressives comme en témoigne LYON (1919 cf. supra) et GAMBETTA (1921) portant encore les indications « PX » et le prix lui-même.
1921 Ticket de 2^e classe émis le 178^e jour de l’année 1920, soit le samedi 26 juin 1920. Ticket aller-retour émis le 263^e jour de l’année 1920, soit le dimanche 19 septembre 1920 à 7 heures du matin. En prélude à l’ouverture du prolongement de la ligne n^o 3 (Gambetta-Porte des Lilas), le 27 novembre 1921, une machine Chambon est installée à la station Gambetta^[16], terminus de la ligne n^o 3 en 1920.

Billet de secours[modifier | modifier le code]

Machine « L'Appareil contrôleur »


1900-1902 Ticket de secours de 2^e classe émis le 250^e jour de l'année 1900, soit le vendredi 7 septembre 1900. Ticket de secours de 2^e classe émis le 180^e jour de l'année 1902, soit le dimanche 29 juin 1902.
1903-1918 Ticket de secours de 1^re classe émis le 314^e jour de l'année 1907, soit le dimanche 10 novembre 1907. Ticket de secours de 2^e classe émis le 92^e jour de l'année 1903, soit le jeudi 2 avril 1903. Ticket de secours aller-retour émis le 216^e jour de l'année 1904, soit le mercredi 3 août 1904. Ticket de secours aller-retour émis le 261^e jour de l'année 1912, soit le mardi 17 septembre 1912.
1919-1929 Ticket de secours de 1^re classe émis le 266^e jour de l'année 1926, soit le jeudi 23 septembre 1926. Ticket de secours de 2^e classe émis le 45^e jour de l'année 1921, soit le lundi 14 février 1921. Ticket de secours aller-retour émis le 323^e jour de l'année 1927, soit le samedi 19 novembre 1927. Ticket de secours aller-retour émis le 166^e jour de l'année 1928, soit le jeudi 14 juin 1928.

Machine Chambon


(avéré)
1919-1929 Ticket de secours de 1^re classe émis le 96^e jour de l'année 1920, soit le lundi 5 avril 1921. Ticket de secours de 1^re classe émis le 348^e jour de l'année 1921, soit le mercredi 14 décembre 1921. Ticket de secours de 1^re classe émis le 250^e jour de l'année 1924, soit le samedi 6 septembre 1924. Ticket de secours de 1^re classe émis le 230^e jour de l'année 1928, soit le vendredi 17 août 1928.

« La machine [émettrice de billets] peut fournir une quatrième sorte de billet, celle des billets de secours qui ne sont émis que lorsque pour une cause quelconque, la fabrication des autres est interrompue. Ces billets, d’un modèle analogue aux autres, portent tous une inscription qui est commune relativement aux classes et aux prix ; c'est la couleur du carton qui détermine la classe ; ces couleurs respectives sont naturellement les mêmes que pour les billets ordinaires de 1^re et 2^e classe et d'aller et retour. »

— La Science et la vie, 1^er avril 1920.

Billet de réserve[modifier | modifier le code]

Billet de réserve


Ticket de réserve de 2^e classe émis le 361^e jour de l'année 1900, soit le 27 décembre 1900.

Dans l’éventualité où la machine émettrice de tickets est totalement en panne, elle ne peut délivrer aucun ticket ni de 1^re, 2^e classe, aller-retour et de secours, la receveuse au guichet remet au voyageur un ticket de réserve. Aussi, chaque station détient-elle un stock de tickets de réserve, de même format que n'importe quel autre ticket à l'unité, pré-imprimés dont un espace vierge est prévu pour ajouter à la main, au moyen d’un timbre-encreur, les codes (JJJ, AA, HH) au moment de remise du ticket.

Billet de correspondance[modifier | modifier le code]

Lorsqu’à l’intersection de deux lignes distinctes dont les stations respectives ne sont pas reliées par un couloir souterrain, la correspondance peut s’effectuer à la surface par la voie publique. À cette occasion, un ticket de correspondance est remis au voyageur pour passer de la première ligne à la seconde ; le ticket est demandé par le voyageur à la sortie de la première ligne et remis par lui au contrôle d’entrée de la seconde ligne.

Cette situation se rencontre entre les lignes : n^o 7 (B^d de la Villette - 1910) et n^o 2 (Aubervilliers - 1903) ; lignes n^o 8 (Concorde - 1913) et n^o 1 (Concorde - 1900) ; lignes n^o 10 (Croix-Rouge - 1923) et n^o 4 (S^t Sulpice - 1910) ; lignes n^o 10 (Mabillon - 1925) et n^o 4 (S^t Germain des Près - 1910).

Seule la Compagnie du Métropolitain a émis des tickets de correspondance ; la correspondance entre le Nord-Sud et le Métropolitain est assurée par des couloirs souterrains ; S^t Lazare (en 1910 en correspondance avec la ligne n^o 3), Madeleine (en 1913 avec la ligne n^o 8), Concorde (en 1910 avec la ligne n^o 1), Sèvres-Croix Rouge (Sèvres-Babylone) (en 1923 avec la ligne n^o 10), Montparnasse (en 1910 avec la ligne n^o 4) et Pasteur (en 1910 avec la ligne n^o 5)^{[note 8]}.

Billet de correspondance


Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket de 1^re classe. Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket de 2^e classe. Ticket de correspondance remis pour un ticket aller-retour. Ticket de correspondance remis pour un ticket de 2^e classe.

En partie supérieure du ticket, sont imprimées les indications suivantes : le nom de la compagnie ; le quantième de l’année [JJJ] suivi de l’heure [HH] puis du quart de l’heure concerné : [1] (1^er quart d’heure, 0-14 mn), [2] (2^e quart d’heure, 15-29 mn), [3] (3^e quart d’heure, 30-44 mn) ou [4] (4^e quart d’heure, 45-59 mn). L’indication de l’année ne figure pas sur les tickets de correspondance^[25].

Les tickets portent la mention « A UTILISER IMMEDIATEMENT » lorsque les stations en correspondance sont rapprochées ou « VALABLE POUR 15 MINUTES » lorsque ces stations sont distantes.

En 1937, à la suite de l'ouverture de la station Bienvenüe de la ligne n^o 14, en correspondance avec la ligne n^o 5, et dans l'attente de l'achèvement du couloir souterrain de correspondance avec les stations Montparnasse des lignes n^o 4 et n^o 12, un ticket spécial et gratuit est remis au voyageur pour passer d'une ligne à l'autre par la voie publique^{[note 9]}.

Billet spécial[modifier | modifier le code]

Billet « Banlieue »

billet aller-retour émis le 268^e jour de l'année 1926, soit le samedi 25 septembre 1926 à 7 heures du matin.
billet aller-retour émis le 310^e jour de l'année 1928, soit le lundi 5 novembre 1928 à 7 heures du matin.
billet aller-retour émis le 331^e jour de l'année 1928, soit le lundi 26 novembre 1928 à 7 heures du matin.

billet aller-retour émis le 36^e jour de l'année 1929, soit le mardi 5 février 1929 à 7 heures du matin.
billet aller-retour émis le 191^e jour de l'année 1929, soit le mercredi 10 juillet 1929 à 7 heures du matin.

À l’instar du Nord-Sud (cf. infra), et vraisemblablement pour les mêmes raisons, le Metropolitain émet des billets aller-retour « BANLIEUE ».

Billet expérimental[modifier | modifier le code]

À titre expérimental la CMP met à l’essai, en 1909, à la station Palais-Royal un distributeur automatique de ticket de 1^re classe.

Billet expérimental

Ticket expérimental de 1^re classe émis le 330^e jour de l'année 1909, soit le vendredi 26 novembre 1909.

« Malgré les billets d'aller et retour, malgré la création des carnets de tickets dont l'usage se généralise de plus en plus, il n'est pas de Parisien qui n'ait eu, à certaines heures de la journée, le désagrément de très longuement « faire la queue » avant de pouvoir accéder à l'étroit guichet où se tient, dans chaque gare, l'unique distributrice des billets du Métropolitain. La Compagnie, pour y remédier, avait laissé à l’initiative des chefs de station le soin de parer au plus pressé. C'est pour cela qu'on a pu voir, depuis quelque temps, à ces moments où les voyageurs deviennent foule, un employé muni d'une sacoche surgir du bureau, se placer au milieu du public et vendre des tickets de première classe. De plus, on vient de mettre à l’essai, à la station du Palais-Royal, deux distributeurs automatiques de tickets de première classe. Il suffit de glisser une pièce de vingt-cinq centimes dans I'ouverture, et le ticket vous tombe dans la main. L'appareil offre le double avantage de satisfaire les voyageurs et de redonner un peu de vogue aux pièces de cinq sous. »

— Le Gaulois, 20 mai 1909.

« Pour éviter les longues attentes aux guichets du Métropolitain, la compagnie délivre, comme on le sait des carnets de tickets. Mais l’affluence est telle que malgré cette mesure, il faut encore stationner de longs instants devant les guichets. Aussi vient-on de mettre à l’essai, à la station du Palais-Royal deux distributeurs automatiques de tickets de 1^re classe. Si ce procédé donne de bons résultats, il sera généralisé. »

— Le Peuple français, 23 mai 1909. Idem Le Petit Moniteur universel, 26 mai 1909."

L'expérience n’est pas poursuivie.

Anomalie[modifier | modifier le code]


1902 Ticket aller-retour émis le 322^e jour de l’année 1902, soit le mardi 18 novembre 1902 à 7 heures du matin, imprimé sur un rouleau de carton engagé à l’envers dans la machine ; les parties verte et rouge sont inversées. 1903 Ticket aller-retour émis le 97^e jour de l’année 1903, soit le mardi 7 avril 1903 à 7 heures du matin, imprimé sur un rouleau de carton engagé à l’envers dans la machine ; le texte apparait sur le verso du carton (à droite) au lieu du recto (à gauche). 1913 Ticket de 2^e classe sans fonds de sécurité, sans doute le résultat d'une erreur d'imprimerie. 1923 Ticket aller-retour émis le 269^e jour de l’année 1923, soit le mercredi 26 septembre 1923 à 6 heures du matin, imprimé sur un rouleau de carton engagé à l’envers dans la machine (bandes verticales violettes sur le côté gauche au lieu du côté droit).

Accident[modifier | modifier le code]

Article connexe : Incendie du 10 août 1903 dans le métro de Paris.

Le 10 août 1903 (222^e jour de l'année) un accident ferroviaire survient sur la ligne n^o 2 Nord consécutif à l’embrasement, vers 19 heures 30, à la station Ménilmontant de la motrice d'un convoi par suite d'un court-circuit. La fumée occasionnée par cet incendie se propage dans le tunnel jusqu'à la station Couronnes asphyxiant les voyageurs de cette station qui se sont dirigés vers l'extrémité du quai à l'opposé de la sortie ; il est environ 20 heures.
Le trafic ayant été interrompu du fait de l'immobilisation du convoi en flamme à Ménilmontant, des voyageurs ont fait valoir leur droit au remboursement ou à la revalidation de leur billet.

« Il y avait alors au guichet [de la station Couronne] des voyageurs en train de réclamer le remboursement de leurs billets. Jusqu'à ce moment, on avait eu le temps de rembourser 23 billets et d'en composter une quarantaine. »

— Conseil municipal de Paris, Rapport au nom de la commission du Métropolitain sur l'accident du chemin de fer Métropolitain du 10 août 1903..., Paris, 1903, p. 68.

Tickets revalidés à la station Couronnes



Tickets (1^re classe, 2^e classe et aller-retour) émis à différentes stations la ligne n^o 2 Nord dont les détenteurs, qui ont dû interrompre leur voyage à la suite de l'accident, ont demandé la revalidation à la station Couronnes matérialisée par un cachet imprimé au verso du ticket indiquant le nom de la station (COURONNES), le quantième de l'année (222), l'année (1903) et l'heure (19 [heures)]).

Incident - Particularité[modifier | modifier le code]

« Les billets du Métropolitain. Un cas s'est présenté à plusieurs reprises sur le Métropolitain : lorsque le service était interrompu, les voyageurs devaient-ils subir la perte de leurs billets ? Voici la résolution prise par la Compagnie :
Avant le départ. — Les billets délivrés par les stations, oblitérés et non utilisés, seront dorénavant remboursés par les stations qui les ont délivrés. Le remboursement n'aura lieu que si l’interruption dans le service dépasse un quart d'heure.
Après le départ. — Les billets oblitérés et utilisés en partie ne pourront être remboursés, mais les stations où les voyageurs auront interrompu leur trajet devront rendre ces billets valables pour un nouveau voyage qui pourra être effectué à une date ultérieure.
Les mêmes conditions seront applicables aux billets détachés des carnets. »

— L’Éclair, 17 février 1901. Idem Le Journal, 15 février 1901.

Incident d'exploitation et particularité


1901 Ticket de 1^re classe émis le 258^e jour de l'année 1901, soit le dimanche 15 septembre 1901 à 18 heures. 1903 Ticket de 1^re classe émis le 69^e jour de l'année 1903, soit le mardi 10 mars 1903 à 17 heures. 1903 Ticket de 1^re classe émis le 100^e jour de l'année 1903, soit le vendredi 10 avril 1903 à 13 heures. 1903 Ticket aller-retour émis le 222^e jour de l'année 1903, soit le lundi 10 août 1903 à 8 heures du matin. 1907 Ticket de 1^re classe émis le 43^e jour de l'année 1907, soit le mardi 12 février 1907 à 20 heures. 1915 Ticket aller-retour émis le 221^e jour de l'année 1915, soit le lundi 9 août 1915 à 5 heures du matin.

En 1901, par suite d'un incident sur la ligne, le ticket acheté à la station L'Étoile le dimanche 15 septembre, 258^e jour de l'année, est réémis le lendemain lundi 16 septembre, 259^e jour (verso avec tampon-encreur à la main) :

« Par suite du manque de courant le chemin de fer Métropolitain a suspendu son service dans la soirée d’hier vers sept heures. »

— Le Petit Bleu de Paris, 16 septembre 1901.

En 1903 :

le voyageur a acheté un ticket à la station Concorde de la ligne n^o 1 à 17 heures qui a été revalidé à la station Victor Hugo de la ligne n^o 2 Nord à 18 heures ;
le voyageur a acheté un ticket à la station Porte Dauphine de la ligne n^o 2 Nord, mais son voyage est interrompu à la station Rue de Courcelles et il a rejoint la station Palais Royal de la ligne n^o 1 ;
le voyageur a acheté un ticket aller-retour à la station Gare de Lyon qui a été revalidé à la station S^t Paul.

En 1907, le voyageur a acheté un ticket à la station Denfert-Rochereau de la ligne n^o 2 Sud, mais son voyage est interrompu à la station Dupleix et il a rebroussé chemin jusqu’à la station Cambronne.
En 1915, le voyageur a acheté un ticket aller-retour à la station gare d’Orléans pour un retour de la gare de l’Est à 20 heures.

Billet de carnet & supplément[modifier | modifier le code]

Afin d'éviter l'encombrement du guichet des gares, des carnets de billets sont apparus fin novembre 1900 pour les voyageurs de 2^e classe, et en janvier 1901 pour ceux de 1^re classe. Les carnets sont vendus au guichet et peuvent être achetés à l'avance.

« Au nom de la commission [de la ville de Paris] du Métropolitain, M. Mossot fait renvoyer à l'administration, avec avis favorable une proposition de M. [Maurice] Quentin-Bauchart, relative à la mise en vente de carnets de tickets pour le Métropolitain, ainsi que pour les omnibus et tramways. Le rapporteur fait observer que la Compagnie du Métropolitain a donné son adhésion à cette proposition et qu'elle mettra prochainement en vente des carnets de tickets. »

— Le Gaulois, 24 novembre 1900.

« …La Compagnie vient de mettre à la disposition du public des carnets de tickets. »

— L'Information financière, économique et politique, 28 novembre 1900.

« …Il en est une autre [amélioration urgente] dont le public voyageant en première classe peut espérer la réalisation très prochaine : nous voulons parler des carnets de tickets de première classe semblables à ceux qui sont depuis un mois déjà en usage pour les voitures de seconde classe. »

— Le Figaro, 29 décembre 1900.

« Nous aurons, parait-il, bientôt des carnets de tickets de première classe. L’administration nous les promet pour la fin du mois. »

— Le Soir, 7 janvier 1901.

Imprimés à l'avance et non au guichet au moment de leur achat, les billets de carnet présentent un fond de sécurité afin d'éviter toute contrefaçon.

« Garantie contre la fraude et la contrefaçon. 1. — Considération générale. La compagnie doit se prémunir contre les falsifications afin que le personnel de service puisse toujours avoir confiance dans le billet qu'on lui présente. (…) 3. — Fond de sécurité. On emploie des fonds de sécurité pour rendre plus malaisée la tâche du falsificateur éventuel tant lors de l'impression du titre de transport que lorsqu'il s'agit simplement de le truquer ou de le maquiller. En principe le fond de sécurité s'imprime en une seconde couleur ou en une seconde nuance d'une même couleur. Il consiste en un dessin qui s'étend à la surface entière du titre de transport ou en partie seulement. On le rencontre fréquemment sur les cartes et les titres de transport en papier moins souvent sur des tickets en carton. »

— Lionel Wiener, Les titres de transport. Billets de voyageur, extrait du Bulletin de l’association internationale du Congrès des Chemins de fer, Bruxelles-Paris, Dunod, [circa 1938], pp. 204-205.

Billets de carnet^[27]


Période	1^re classe		2^e classe
1900-1901	1901 recto 1901 verso	1901 couverture du carnet 1901 couverture du carnet	1900 recto 1901 recto	1900-1901 couverture du carnet
1900-1901	Ticket de 2^e classe : verso vierge. Le fond de sécurité est formé d'un guillochis^[28]sur lequel apparait en ellipse les mots « Métropolitain de Paris »^{[note 10]}. Le papier du ticket est fin et souple. Les tickets sont assemblés par agrafage, le ticket se détachant de la souche par une dentelure. Les tickets de carnet sont valides pour une période de trois mois à compter de la date apposée, à l'aide d'un timbre-encreur indiquant le mois de l'émission, au moment de la remise du carnet au guichet. Les billets de carnet peuvent être utilisés au départ de n’importe quelle station.
1902-1904	1902 recto 1903 recto	1902 couverture du carnet 1903 couverture du carnet	1902 recto (surcharge « 2 » pour la ligne n^o 2) 1902-1903 recto	1902 couverture du carnet
1902-1904	Ticket de 1^re et 2^e classe : verso vierge portant une publicité. Le papier du ticket est plus épais que le précédent et tend vers la cartonette. Les tickets sont assemblés et pliés en accordéon, ils se détachent par la dentelure les reliant entre eux. La condition de validité est identique à la précédente.
1903 (intermédiaire)			1903 recto 1903 verso	couverture du carnet
1903 (intermédiaire)	N'existe que pour la 2^e classe. Le fond de sécurité représente une vue de Paris, avec la Tour Eiffel, surmontée d'un soleil rayonnant. À droite, en bas, les armes de la ville de Paris. Le poinçonnage du ticket s'effectue dans la case correspondant au jour d'utilisation, la case « gardes » est destinée aux contrôles volants effectuer par les agents à l’intérieur des voitures^{[note 11]}. Les tickets sont assemblés et pliés en accordéon, ils se détachent par la dentelure les reliant entre eux. La condition de validité est identique aux précédentes.
1905-1910	1905 recto	1905 couverture du carnet 1905 4^e de couverture	1905 recto (1^re version) 1905 recto (2^e version) 1905 recto (3^e version)	1905 couverture du carnet 1905 4^e de couverture
1905-1910	Ticket de 1^re et 2^e classe : verso vierge portant une publicité. Les tickets sont assemblés et pliés en accordéon, ils se détachent par la dentelure les reliant entre eux. La condition de validité est identique aux précédentes.
1911-1919	1918 recto		1913 recto (1^re version) 1913 recto (2(de) version)
1911-1919	Le fond de sécurité représente une vue du siège de la compagnie, quai de la Rapée, encadré à gauche des armes de la ville de Paris et à droite de la vue de face d'une motrice. Il n'existe pas de couverture au carnet de billets : « On n'a plus appliqué sur les couvertures de carnet ni le nom de la station, ni la date dans le courant de l'année 1911, car à partir de cette date, les carnets étaient vendus sans limitation de durée^[30]. » Les tickets sont assemblés par une couture.
1919 (17 mai) - 1920 (31 mars)	1919 recto 1919 recto		1919 recto 1919 recto
1919 (17 mai) - 1920 (31 mars)	Le 17 mai 1919 intervient une première augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,25 F à 0,30 F ; 2^e classe 0,15 F à 0,20 F. Les tickets au tarif précédent (ante 17 mai 1919) sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément de 0,05 F, imprimé sur un papier souple^{[note 6]}. supplément de 0,05 F (1^re et 2^e classe)
1920 (1^er avril) - 1924 (14 janvier)	1920 recto 1920 recto	supplément de 0,20 F	1920 recto	supplément de 0,10 F supplément de 0,10 F
1920 (1^er avril) - 1924 (14 janvier)	Le 1^er avril 1920 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,30 F à 0,50 F ; 2^e classe 0,20 F à 0,30 F^{[note 12]}. Les tickets au tarif précédent (ante 1^er avril 1920) sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple.
1924 (15 janvier) - 1925 (31 juillet)	1924 recto 1924 recto	supplément (sans prix) supplément (sans prix)	1924 recto 1924 recto	supplément (sans prix) supplément (sans prix)
1924 (15 janvier) - 1925 (31 juillet)	Le 15 janvier 1924 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,50 F à 0,60 F ; 2^e classe 0,30 F à 0,35 F^{[note 13]}. Les billets de carnet portent en surcharge la mention « NT » (Nouveau Tarif). Les tickets au tarif précédent (ante 15 janvier 1924) sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément, sans indication de prix, de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple.
1925 (1^er août) - 1926 (31 juillet)	1925 recto	supplément (sans prix)	1925 recto	supplément (sans prix)
1925 (1^er août) - 1926 (31 juillet)	Le 1^er août 1925 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,60 F à 0,75 F ; 2^e classe 0,35 F à 0,45 F^{[note 14]}. Les billets de carnet portent en surcharge la lettre « A ». Désormais, les tarifs seront désignés par une lettre en suivant l'ordre de l'alphabet. Les tickets au tarif précédent « NT » sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément, sans indication de prix, de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple.
1926 (1^er août) - 1929 (31 décembre)	1926 recto 1929 recto	supplément	1926 recto 1929 recto	supplément
1926 (1^er août) - 1929 (31 décembre)	Le 1^er août 1926 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,75 F à 1,00 F ; 2^e classe 0,45 F à 0,60 F^{[note 15]}. Les tickets au tarif précédent « A » sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément, marqué « AB », de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple. Dans les dernières semaines de cette période, circule un ticket surchargé de la lettre « C », sans changement de tarif ; il n'y a donc pas de supplément « BC » lors de la mise en circulation des tickets « C ».

Anomalie[modifier | modifier le code]

Billets de 2^e classe insérés dans une couverture de carnet de billets de 1^re classe.

Incident[modifier | modifier le code]


1907 Billet de carnet de 1^re classe. 1908 Billet de carnet de 2^e classe. 1909 Billet de carnet de 1^re classe.

Le premier billet est poinçonné (fleuron à quatre branches) au portillon d'accès aux quais d'une station de la ligne n^o 3 et porte la marque (petit trou) de contrôle en voiture de 1^re classe de la ligne n^o 1^[31] ; suite à un incident sur la ligne n^o 3, le voyageur sortant à la station SENTIER, poursuit son trajet en rejoignant la ligne n^o 1.
Le deuxième billet, billet militaire (cf. infra), porte les poinçons d'accès aux quais des lignes n^o 3 (fleuron à quatre branches) et n^o 5 (encoche large au bout arrondi)^[31] ; suite à un incident à la station GAMBETTA, le voyageur reprend son trajet en rejoignant la ligne n^o 5.
Le troisième billet, billet militaire (cf. infra), portent, outre les marques de contrôle en voiture de 1^re classe des lignes n^o 5 (encoche étroite au bout arrondi) et n^o 1 (petit trou), la marque d'une station de correspondance (petit carré)^[31] ; suite à une erreur de direction, le voyageur rebrousse chemin à HOTEL DE VILLE pour reprendre la ligne n^o 5 à Bastille, station de correspondance.

« La circulation a été interrompue hier sur le chemin de fer du Nord-Sud entre la porte de Versailles et celle de la Chapelle. Par suite de la rupture d'un fil de trolley dans le tube n^o 2, à l'endroit où la ligne du Nord-Sud Porte de Versailles à la porte de la Chapelle traverse la Seine, la circulation des trains fut interrompue, hier matin, à 9 h. 30. Peu après, un service sectionné fut établi, de la porte de Versailles à la station Chambre des Députés et de la station Concorde à la porte de la Chapelle. A 12 h. 40, l'exploitation du Nord-Sud rétablit le service normal il fallut de nouveau l'interrompre à 14 heures. Les usagers du chemin de fer souterrain durent donc hier traverser pied le pont et la place de la Concorde pour reprendre la correspondance de l'autre côté de la Seine. »

— Le Matin, 10 août 1929.

Billet militaire[modifier | modifier le code]

Billet militaire


1^er modèle en forme de « M » Billet marqué militaire (1^re classe recto et verso). Billet marqué militaire (1^re classe verso).
1^er modèle en forme de « ω » Billet marqué militaire (1^re classe verso). Billet marqué militaire (1^re classe verso). Billet marqué militaire (1^re classe verso). Billet marqué militaire (2^e classe verso).
2^d modèle Billet militaire (2^e classe recto). Billet militaire (2^e classe recto). Billet militaire (2^e classe recto). Billet militaire (2^e classe recto).
Billet militaire (2^e classe verso). Billet militaire (2^e classe verso).

Les militaires voyagent dans le métro en utilisant un billet, vraisemblablement remis par l’autorité militaire aux personnes concernées, perforé à l’emporte-pièce d'une marque ayant la forme d'un « M », évasé ou pointillé, ou de la lettre grecque oméga « ω » inversée^{[note 16]}. Par la suite, apparait par un « billet militaire » portant parfois au verso le timbre encreur du service militaire émetteur^{[note 17]}.

Billet collectif[modifier | modifier le code]

« Rappelons que le prix du billet est de… 0 fr.  05 pour les billets collectifs, délivrés aux enfants des écoles communales de la Ville de Paris voyageant sous la conduite d’un maître. »

— A. Dumas, Le chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Ch. Béranger, 1901, p. 120

Billet de retard[modifier | modifier le code]

« Dorénavant, les chefs de gare seront munis de livrets à souches relatant les retards subis par les trains et leur heure d'arrivée. Ces tickets seront délivrés à la requête des voyageurs dont ils porteront le nom. Ils seront signés du chef de gare. Les employés et ouvriers qui prennent tous les jours le Métropolitain, seront désormais à l'abri des remontrances de leurs patrons, lorsqu'une panne leur aura fait manquer l'heure du travail. »

— Gil Blas, 24 mars 1903.

Perception supplémentaire[modifier | modifier le code]

Les billets de perception supplémentaire matérialisent quatre types de perception en voiture :

- Voyageur en 1^re classe avec un billet de 2^e classe (Aller simple) ;
- Voyageur en 1^re classe avec un billet de 2^e classe Aller-Retour, pendant le voyage Aller. Il paiera la différence entre le prix de l’Aller-Retour 2^e classe et celui de l’Aller simple 1^re classe, puisqu'il n'existe pas d’Aller-Retour en 1^re classe ;
- Voyageur en 1^re classe avec un billet de 2^e classe Aller-Retour, pendant le voyage Retour ;
- Voyageur sans billet (billet perdu, jeté, etc.).

Ces quatre perceptions supplémentaires sont récapitulées dans le tableau ci-après en tenant compte des variations au fil du temps de l’aspect des billets et de la tarification.

Bulletin de perception supplémentaire^[35]


Tarif	De 2^e en 1^re classe aller simple	De 2^e en 1^re classe AR en 1^re classe à l’aller	De 2^e en 1^re classe AR en 1^re classe au retour	Voyageur sans billet 1^re classe	Voyageur sans billet 2^e classe
1900 - 1919 (16 mai)	1900	1900
	1901 1903	1903	1903	1903	1903
		Il n'existe pas d'AR en 1^re classe ; le voyageur paie la différence entre le prix d'un AR 2^e classe (0,20 F) et le prix d'un aller simple en 1^re classe (0,25 F), soit 0,05 F.	Il n'existe pas d'AR en 1^re classe ; le voyageur paie la différence entre le prix d'un double AR 2^e classe (0,40 F) et le prix d'un aller simple en 1^re classe (0,25 F), soit 0,15 F.
	1906 Ligne n^o 1 1906 Ligne n^o 2	1906 Ligne n^o 1 1906 Ligne n^o 2	1906 Ligne n^o 1 1906 Ligne n^o 2	1906 Ligne n^o 2	1906 Ligne n^o 2
	1906 Ligne n^o 1 1906 Ligne n^o 2 Nord 1906 Ligne n^o 2 Sud 1906 Ligne n^o 3 1906 Ligne n^o 5	1906 Ligne n^o 1 1906 Ligne n^o 2 1906 Ligne n^o 2 Sud 1906 Ligne n^o 3 1906 Ligne n^o 5	1906 Ligne n^o 1 1906 Ligne n^o 2 1906 Ligne n^o 2 Sud 1906 Ligne n^o 3 1906 Ligne n^o 5	1906 Ligne n^o 2Sud	15 c.
	1908 Ligne n^o 1 1908 Ligne n^o 2 1908 Ligne n^o 3 1908 Ligne n^o 4 1908 Ligne n^o 5^{[note 18]} 1909 Ligne n^o 6 1910 Ligne n^o 7	1908 Ligne n^o 1 1908 Ligne n^o 2 1908 Ligne n^o 3 1908 Ligne n^o 4 1908 Ligne n^o 5 1908 Ligne n^o 6 1910 Ligne n^o 7	1908 Ligne n^o 1 1908 Ligne n^o 2 1908 Ligne n^o 3 1908 Ligne n^o 4 1908 Ligne n^o 5 1908 Ligne n^o 6 1910 Ligne n^o 7	1908 Ligne n^o 1 1908 Ligne n^o 2 1908 Ligne n^o 3	15 c.
1919 (17 mai) - 1920 (31 mars)	10 c.	5 c.	20 c.	30 c.	15 c.
1920 (1^er avril) - 1924 (14 janvier)	1920 Ligne n^o 5 1920 Ligne n^o 5	15 c.	1920 Ligne n^o 1	50 c.	15 c.
1924 (15 janvier) - 1925 (31 juillet)	25 c.	15 c.	40 c.	60 c.	15 c.
1925 (1^er août) - 1926 (31 juillet)	1925 Ligne n^o 5 1925 Ligne n^o 4	20 c.	50 c.	75 c.	15 c.
1926 (1^er août) - 1929 (31 décembre)	40 c.	30 c.	65 c.	1,00 f.	15 c.

Publicité[modifier | modifier le code]

Billet à l'unité


Annonceur (simplifié)	Produit	1^re classe	2^e classe et aller-retour
Américain	Cabinet dentaire américain. Soins dentaires
Bedelia	Le seul vrai type de voiturette motocycle
Boucle	Où aller ? Boucler, à la boucle 18 rue de Clichy	1904 Place PIGALLE
Bouillot	J. Bouillot tailleur. Location d'habits
Cheruby	Elexir dentifrice du docteur Cheruby		1905 BASTILLE-C
Chien qui saute	Confiserie du Chien qui saute. Caramel mou, c'est toujours bon
Clinique	53 rue Condorcet. Maladie générales traitées...
Coudray	La parfumerie E. Coudray 13 rue d'Enghien
Coumarine	Prenez le sirop Coumarine
Crochet X	Le crochet X. Se fixe avec une épingle	1913 MAILLOT-2
Dentol	Dentol dentifrice	1913 BASTILLE. C
Aux enfants de la Chapelle	Rien à payer comptant, crédit (oblique)
Aux enfants de la Chapelle	Rien à payer comptant, crédit (horizontal)		1913 VINCENNES
Fabius-Henrion	C^ie des charbons Fabius-Henrion. Lampe Faust
Fabius-Henrion	C^ie des charbons Fabius-Henrion. Lampe Osmine, la plus durable	1913 VINCENNES-B
Fronton basque	Fronton basque de Neuilly	1904 LA CONCORDE	1904 PASSY
Gaumont Palace	Gaumont Palace hippodrome, le plus beau spectacle de Paris
Gaumont Palace	Passez-y vos soirées. Station Clichy	1913 CHATELET
Gaumont Palace	(en oblique) Quo Vadis. Du 28 mars au 3 avril
Goodrich	Stand salle N. 1^er étage - Salon de l'automobile
Grégoire	Automobile Grégoire 5 route de la Révolte Neuilly	1912 OPERA
Helios	Désinfection à domicile. Formolateurs
Hôtel de ville	Cabinet dentaire de l’hôtel de ville 14 rue du Temple
Houdin	Théâtre Rober Houdin 8 bould des Italiens
Janiaud	Janiaud, garde meuble. Location de meubles
Kilminovitch	Habillez-vous chez le célèbre tailleur russe	1913 PALAIS ROYAL
Kirby-Beard	Kirby-Beard et C^ie. Omega. 5 rue Auber, Opéra	1905 CHAMPS ELYSEES-B
Louvre dentaire	Louvre-dentaire 73 rue de Rivoli, unique au monde	1905 PALAIS ROYAL
Midy	Santal Midi		1901 BASTILLE-C
Nett's Nett's	Tout pour tous. 5 place de la république
Nouvelles Galeries parisiennes	45 rue Lafayette
Papillon	Apprenez-tous à nager avec la ceinture "Papillon"		1913 CHAMPS-ELYSEES
Pelletier	Capsules de quinine Pelletier. Souveraines contre rhumes, bronchites, influenza		1901 PALAIS-ROYAL
Picon	Grog Picon. Prenez un grog Picon. Amer Picon		1905 Gare de LYON
Publicité	À partir du 15 février, publicité sur tous les tickets du métropolitain	1905 S^t DENIS
Reconnaissance	Reconnaissance, titres. Comptoir 108 rue du Chemin vert
Reconnaissance	Reconnaissance, titres. Facilité de rachat. Comptoir de Lyon 51 rue de Lyon		1905 BASTILLE-C
Rêve	Brochure "Le Rêve". Éviter la tuberculose en lisant
Rides Mass	Efface les années. Automassage crême
Vial	Farine maltée Vial. Auto digestive. Aliment des bébés (deux impressions : Noir et Noir/Rouge)		1901 LOUVRE
Vivienne	Bains Vivienne 15 rue Vivienne. Bains russes. Vapeur

Carnet de billet


Annonceur	Produit	couverture de carnet^[36]	billet de carnet^[36]
Alexandre	Orgues et pianos
Chemiserie Rivoli	La grande chemiserie Rivoli et de l'Hôtel de ville 68 rue de Rivoli Paris rembourse intégralement ce carnet en espèce à tout acheteur de 25 F^rs de marchandises	1914 Couverture de carnet dépliée (vue extérieure) 1914 Couverture de carnet dépliée (vue intérieure)
Chemiserie Rivoli	Les plus belles chemises de cérémonie se trouvent à la grande chemiserie Rivoli et de l'Hôtel de ville 68 Rue de Rivoli Paris		1924
Ciseaux d'argent	Aux Ciseaux d'argent chemisier breveté, 4 Boul^d Sébastopol descendre au Châtelet - Cannes parapluies	1903 Couverture de carnet	1903
	- Chemises trousseaux pour hommes	1904 Couverture de carnet	1903
	- gants cravates		1903
	- chausettes mouchoirs		1903
Clacquesin	Le plus sain des appéritifs Clacquesin Se boit sec ou à l’eau		1920
Collin	Papiers peints A. Collin
C^ie G^le des Bordeaux	C^ie G^le des Bordeaux authentiques 4 Boul^d des Italiens Fournisseur de plusieurs hôpitaux	1903 Couverture de carnet	1903
C^ie G^le des Bordeaux		1904 Couverture de carnet
Cook & C°	Cook & C° 23, rue Auber Paris Faux-col "l'Aéro" souple en toile la douz. 18^f Faux-col "Oxford" souple mercerisé la dz:12^f		1924
Cook & C°	Cook & C° 23, rue Auber Paris Chemise Rex en zéphir Dessins et coloris nouveaux 5^f,75		1924
Coudray	Beauté des mains pâte savonneuse lactéine Coudray remarquablement adoucissante		1903
	Mieux que la fleur Muguet E. Coudray 13, rue d’Enghien, 13. – Paris		1903
	Papier poudre de riz E. Coudray excessivement pratique le carnet fr. 0.40 jolie trousse avec glace biseautée ═ et 1 carnet fr. 1.50 ═		1903
	Demandez pour fr. 0.80 francs un grand échantillon Adiantis Le parfum à nul autre pareil ═ vous serez ravie ═ Le flacon fr. 1.20 E. Coudray, 13, rue d’Enghien, Paris		1905
	Eau de Cologne extra 70° vendue comme réclame fr. 5.95 le litre fr. 3.25 le ½ litre Parfumerie E. Coudray 13, rue d’Enghien, Paris		1905
	La parfumerie E. Coudray 13, rue d’Enghien. – Paris envoie comme réclame pour 1 franc 1 petite boite poudre Vélamine à la violette 2 échantillons des inimitables parfums Cyclamen et Adiantis		1905
	La parfumerie E. Coudray 13, rue d’Enghien, Paris envoie comme réclame pour 1.75 1 savon adoucissant au glycérolé d’amidon 1 échantillon de ses inimitables parfums Adiantis, « Pour Elle », Cyclamen Œillet van Dyck		1905
	Lotion Adiantine E. Coudray Le produit véritablement sérieux pour ═ les soins de la chevelure ═ Flacon spécial fr. 2.60 Grand flacon 5.00		1905
	Pour elle Le parfum le plus extraordinaire qui ait été réalisé Le flacon cristal fr. 19.50 Le flacon spécial 1.50 Parfumerie E. Coudray 13, rue d’Enghien, Paris		1905
	Savon pour la barbe E. Coudray Remarquablement adoucissant et très économique Le savon en étui aluminium ═ fr. 1.25 franco ═		1905
	Vélamine ═ à la violette ═ la poudre de riz idéale Boîte échantillon fr 0 50 franco Grande boîte 2.50 » Parfumerie E. Coudray 13, rue d’Enghien – Paris		1905
	Parfums E. Coudray 13, rue d’Enghien, Paris (liste de produits) 5 échantillons différents 2 fr. France		1905
	Rêve de reine Parfum inimitable fin et tenace Grand échantillon fr. 0.75f^co Flacon en étui 7 50 E. Coudray 13, rue d’Enghien – Paris		1905
	Rosée Savrana E. Coudray, 13, rue d’Enghien Paris Talisman de beauté incomparable Flacon d’essai fr. 0 85 franco Grand flacon 3.00		1905
	═ Savon adoucissant ═ au glycérolé d’amidon E. Coudray La perfection même Le pain fr. 0.95 Les trois pains 2.75		1905
	Bon prime Exigez partout parfums E. Coudray	1905 Couverture de carnet dépliée (vue extérieure) 1905 Couverture de carnet dépliée (vue intérieure)
	1905 Publicités sur des billets de 1^re classe assemblés en carnet déplié en accordéon
	Savon à la violette E. Coudray La perfection même Le Pain... fr. 0.75 La boîte de 3... 2.10		1909
Dessent	Les meubles à crédit Henri Dessent 76 faub^g S^t Antoine		1930
Detouche	M^on Detouche 18, Boulevard Poissonnière, Paris (angle rue Rougemont) Bijouterie - Joaillerie Horlogerie - Orfèvrerie	1902 Couverture de carnet
Économie ménagère	Grands magasins de L'Economie ménagère Avenue des Ternes & Avenue Niel Descendre à l'Etoile	1901
Elesca	Crême Elesca au chocolat au lait pour vos enfants		1924
	Crême Elesca au chocolat au lait pour vos enfants		1924
	Elesca C'est avoir toujours du lait chez soi Intantanément vous obtenez avecl' Elesca une exquise tasse de chocolat au lait		1924
Enghien (Casino)	Casino d'Enghien à 12 mn de Paris, 132 trains par jour Toutes les attractions des villes d'eau		1902
Enghien (Établissement thermal)	Enghien à 12 mn de Paris, 132 trains par jour Établissement thermal de 1^er ordre		1902
Emka	Bec Emka Breveté S.G.D. à l'alcool 60, Boul^d de Clichy	1903 Couverture de carnet	1903
Floreïne	Crême Floreïne rend la peau douce fraiche parfumée		1920
Galeries Voltaire	Galeries Voltaire 6^bis, place Voltaire 12 à 20 mois de crédit Ameublement - Bijouterie vêtements, chaussures, nouveautés lingerie, etc., etc.	1901 Couverture de carnet
Harris	34, rue S^t Marc Télé : central 84.51 Harris détective		1920
Herber	Ph. Herber Chaussures toujours brillantes 144, rue de Rivoli, 242^bis, B^d S^t-Germain 50, Faubourg-St-Honoré	1901 Couverture de carnet
Hygiène moderne	L'hygiène moderne lavabos salles de bains 27 rue des Cottes Paris	1910 (circa) Couverture de carnet dépliée (vue extérieure) 1910 (circa) Couverture de carnet dépliée (vue intérieure)
Liebig	Je cuisine au Viandox jus de viande de la C^ie française des produits Liebig savoureux, réconfortant épargne viande & beurre Votre épicier en a 1		1924
Liotard	Le gaino-tube aluminium tuyau souple inoxydable indéchirable toujours propre embouts intercheangables plus de fuite de gaz plus d'accidents Le Vatel réchaud économique au gaz	Pub 1914 Couverture Liotard (vue extérieure) Pub 1914 Couverture Liotard (vue intérieure)
L'Œuvre	Gardez ce billet remboursable (??) à mille francs Voyez dans L'Œuvre les conditions du remboursement		1920
Mommens	H. Mommens, fabrication de tickets de tramways
Naol	Cirage crême Naol
Nicolas	Dépôt Nicolas fines bouteilles		1924
Pelletier	Capsules de Quinine Pelletier souveraines contre les rhumes, la grippe l'influenza les migraines & névralgies Pharmacie Vial, 20, rue de Chateaudun. Paris	1901 Couverture de carnet
Perfect house	Vêtements pour messieurs 12 Fg Montmartre
Rex	Société Rex Matériel sanitaire
Santal Midy	Santal Midy Universellement connu, guérit en 48 heures les maladies qui exi- geaient autrefois des semaines de traite- ment Pharmacie Midy, 119, faubourg S^t-Honoré. Paris	1901 couverture de carnet
Vaires et Aulnay (lotissement)	Important La présenbte couverture sera accep- tée en paiement pour 1 fr.50 par MM. Bernheim, 23, rue de l'Arcade, à Paris, pour toute acquisition de ter- rains faite à partir du 1^er mai 1914 Lotissements de Vaires & d'Aulnay	1914 Couverture de carnet dépliée (vue extérieure) 1914 Couverture de carnet dépliée (vue intérieure)
Vial	Farine maltée Vial autodigestive aliments des bébés	1902
Vigneron	Machines à coudre cycles Vigneron Demandez le catalogue, 20 % de rabais à toute personne munie du présent bon 68-70, B^d Sébastopol. Paris	1900 Couverture de carnet

Carte de circulation - permis de service[modifier | modifier le code]

Pour certaines catégories d'agents de la Compagnie, les fonctionnaires ou agents du contrôle et de la surveillance de la voie ferrée^[37], les personnes aveugles accompagnées d'un guide^[38], etc. des cartes de circulation sont attribuées pour une période déterminée.

À l’occasion de l’ouverture de la ligne n^o 3 en octobre 1904, la Compagnie du Métropolitain organise des visites de la ligne pour le public munit d’un permis de service.

« La compagnie du Métropolitain organise, pour le samedi 15 et le dimanche 16 octobre, de trois à cinq heures de l'après-midi, une visite publique du souterrain de la nouvelle ligne métropolitaine entre deux stations, à partir de celle de l'Opéra. A cet effet, des cartes d'admission individuelle seront délivrées à partir de demain et jusqu'à jeudi prochain, de six heures du matin à midi, à la station de l'Opéra. Ces cartes donneront droit à une seule visite, soit le samedi, soit le dimanche. »

— Le Matin, 9 octobre 1904..

« C’est par milliers que se sont produites, depuis quarante-huit heures, les demandes de permis pour la visite du tunnel et des divers travaux de la ligne Courcelles-Opéra-Ménilmontant, avant la mise en exploitation de celle-ci. Le nombre des visiteurs qu’il était possible d’admettre à cette promenade souterraine étant déjà dépassé, la Compagnie du Métropolitain nous prie d’annoncer quo la distribution des cartes, qui devait être faite jusqu’à jeudi, cessera dès aujourd'hui. »

— Le Temps, 13 octobre 1904..

« Nous avons pu, grâce à l'amabilité de l'ingénieur en chef du service du mouvement, visiter la nouvelle ligne et nous rendre compte des améliorations multiples qui se rencontrent à chaque pas. (…) Aujourd'hui et demain, un public nombreux muni, comme il a été dit, de cartes distribuées gratuitement, va pouvoir, visiter ces importants travaux et circuler dans les spacieuses voitures de la nouvelle ligne. La Compagnie du Métropolitain porte à la connaissance du public que la visite de la ligne n^o 3, Courcelles-Ménilmontant, aura lieu samedi 15 et dimanche 16 de 2 h.  1/2 à 5  heures. Les personnes munies de cartes devront se présenter à la station Caumartin, au coin du boulevard Haussmann. »

— Le Petit Journal, 14 octobre 1904..

« Rappelons, enfin, une intéressante innovation que nous avons signalée hier. Les personnes munies de permis spéciaux délivrés il y a quelques jours seront admises à parcourir à pied la nouvelle ligne, entre deux gares, aujourd'hui et demain, de deux heures et demie à cinq heures. L'entrée s'effectuera par la station de Caumartin et la sortie par celle de l'Opéra. Les visiteurs seront guidés par des agents de la Compagnie, qui leur fourniront des explications sur lies dispositions nouvelles adoptées pour la ligne n^o 3, telles que : l'indépendance et la protection des circuits d'éclairage, les avertisseurs d'alarme, les postes d'incendie, le fonctionnement des signaux, le nouveau matériel des trains, etc. »

— Le Journal, 14 octobre 1904. .

Fac-similé[modifier | modifier le code]

« La fascination des enfants pour les chemins de fer avait tout de suite été exploitée par les fabricants de jouets : le métro entrera très vite dans la familles des trains miniatures… Les Grands Magasins du Louvre, à l’occasion des étrennes de 1905, lancent le premier métro-jouet français sur rails. (…) L’année suivante le Louvre ajoute une « charmante nouveauté » aux modèles de l’année précédente. Elle représente « un bureau de distribution des billets ainsi que l’éventaire de la marchande de journaux d’une gare du métropolitain avec tickets, monnaie, pince à perforer les billets, sifflet, journaux miniatures quotidiens et illustrés, et un choix de petits jouets » »

— Roger-Henri Guerrand, L’aventure du métropolitain, Paris, 1986, La découverte, p. 50^[39].


Fac-similés	Billets réels (Tuilerie, Reuilly) comparés aux fac-similés

Ces fac-similés présentent des anomalies au regard des billets réels :

l'indication de l'heure présente un seul caractère (« 7 » et « 4 ») au lieu de deux. Au surplus, l'indication « 4 » qui correspondrait à « 04 », soit 4 heures du matin, est impossible puisque le métro ne circule pas à cette heure-là.
les deux traces de molette verticales et médianes sur le billet aller-retour n'est pas conforme aux deux larges lignes verticales violette imprimées sur la moitié droite du billet réel aller-retour.

Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (Nord-Sud)[modifier | modifier le code]

Les titres de transport du Nord-Sud couvrent la période allant du 5 novembre 1910 au 31 décembre 1929.
Vraisemblablement le Nord-Sud utilise la même machine « Appareil contrôleur » que la CMP pour imprimer ses billets.
Alors que les voitures de la CMP sont rouge pour la 1^re classe et verte pour la 2^e classe, celles du NORD-SUD sont jaune avec extrémités rouges pour la 1^re classe et grise avec extrémités bleues pour la 2^e classe ; est-ce un code visuel pour monter dans la voiture de même couleur que le billet ? En effet celui-ci, tout au moins pour les billets à l’unité, est jaune en première et gris en seconde.
Il convient de noter que :

le NORD-SUD et le METROPOLITAIN assuraient entre eux la correspondance ;
les tarifs étaient identiques ;
si les billets du NORD-SUD étaient valables pour une correspondance sur le METROPOLITAIN et vice-versa, les billets de carnet du NORD-SUD ne pouvaient pas être validés pour un trajet commençant à une station du METROPOLITAIN et réciproquement.

Chaque station, et les différents bureaux de recette, porte un numéro selon un ordre croissant d'un terminus à l'autre pour chacune des deux lignes (A et B). « Cette numérotation est sud-nord parce que les travaux ont commencé à la Porte de Versailles et que le terminus nord n’était que provisoire (N.D. de Lorette, puis Jules Joffrin)^[40]. »

Codification des stations


Ligne A		Ligne B
n° de la station	nom de la station	n° de la station	nom de la station
101	Porte de Versailles	201	Gare S^t Lazare 2^e B^au ^[NB] puis S^t Lazare B
101^bis	Porte de Versailles (2^e bureau)	202	Rue de Berlin puis rue de Liège
102	R. de la Convention puis Convention	203	Place de Clichy
103	Place de Vaugirard	204	La Fourche
104	Rue des Volontaires	205	Carrefour Marcadet puis rue Marcadet-Baligny puis Marcadet puis Baligny
105	Boulevard Pasteur puis Pasteur	205^bis	Baligny (2^e bureau)
106	rue Falguière puis Falguière	206	Porte de Saint-Ouen puis Porte S^t-Ouen puis S^t-Ouen
107	Gare Montparnasse puis Montparnasse	251	rue Brochant
108	rue N.D. des Champs puis N.D. des Champs	252	Porte Clichy
109	rue de Rennes
110	Sèvres-Croix Rouge puis Sèvres-Babylone
110 bis	Sèvres-Babylone (2^e bureau)
111	rue du Bac
112	rue de Solférino puis Solférino
113	Chambre des députés puis Députés
114	Place Concorde puis Concorde
115	Place Madeleine puis Madeleine
116	Gare S^t Lazare 1^er B^eau puis Gare S^t Lazare A
117	Trinité
118	N.D. de Lorette
119	Place S^t Georges puis S^t Georges
120	Place Pigalle puis Pigalle
121	Place des Abbesses puis Abbesses
122	rue Lamark puis Lamark
123	Place Jules Joffrin puis J. Joffrin
124	Poissonniers
125	rue de Torcy
126	Porte Chapelle-S^t Denis
		^[NB] Bien que la ligne B ait commencé son exploitation le 26 février 1911, le 2^e bureau de la gare S^t Lazare a été ouvert à la même date que le premier. Les deux bureaux de recette (116 et 201) vendent indifféremment des billets pour l’une ou l’autre des lignes A et B.

Billet à l’unité[modifier | modifier le code]

Les billets sont au format Edmondson.

Le texte imprimé est rédigé verticalement donnant les indications suivantes :


	Billet	Observation
1^re ligne	« NORD-SUD »
2^e ligne	JJJ AA HH	Quantième de l’année, Année, Heure
3^e ligne	Nom de la station
4^e ligne	n° de la station
5^e ligne	« Valable le jour
6^e ligne	de l’émission »
7^e ligne	« .. Classe - » prix	prix : 1^re classe (0,25 f), 2^e classe (0,15 f), aller-retour en 2^e classe (0,20 f)
8^e ligne	n° du billet	n° de 00001 à 00000 qui signifie 100000

Billet ordinaire[modifier | modifier le code]

Billet ordinaire^[41]


1910 Billet de 1^re classe émis le 309^e jour de l'année 1910, soit le samedi 5 novembre 1910 à 17 heures. Billet de 2^e classe émis le 313^e jour de l'année 1910, soit le mercredi 9 novembre 1910 à 17 heures. Billet aller-retour émis le 313^e jour de l'année 1910, soit le mercredi 9 novembre 1910 à 8 heures du matin. Billet aller-retour verso. Les billets sont de couleur jaune en 1^re classe, gris en 2^e classe et vermillon avec verso bleu pour les aller-retour.
1914-1919 Billet de 1^re classe émis le 183^e jour de l'année 1916, soit le samedi 1^er juillet 1916. Billet de 1^re classe émis le 318^e jour de l'année 1916, soit le lundi 13 novembre 1916. Billet de 1^re classe émis le 27^e jour de l'année 1918, soit le dimanche 27 janvier 1918. Billet de 2^e classe émis le 353^e jour de l'année 1916, soit le lundi 18 décembre 1916. Billet de 2^e classe émis le 360^e jour de l'année 1916, soit le lundi 25 décembre 1916. Billet de 2^e classe émis le 118^e jour de l'année 1917, soit le samedi 28 avril 1917. Pendant la guerre 1914-1918 la qualité du carton pour l'impression des billets est de moindre qualité, occasionnant des nuances dans la couleur des billets. Les billets aller-retour subissent d'autres variations diverses, progressives le long de l'année considérée. Billet aller-retour émis le 120^e jour de l'année 1915, soit le vendredi 30 avril 1915 à 7 heures du matin. Billet aller-retour émis le 336^e jour de l'année 1915, soit le jeudi 2 décembre 1915 à 8 heures du matin. En 1915 disparaissent la rayure violette et le verso bleu ; les billets sont de couleur unie et de teinte brique. Billet aller-retour émis le 92^e jour de l'année 1916, soit le samedi 1^er avril 1916. Billet aller-retour émis le 128^e jour de l'année 1916, soit le dimanche 7 mai 1916. Billet aller-retour émis le 165^e jour de l'année 1916, soit le mardi 13 juin 1916. Billet aller-retour verso. Toutefois, des reliquats de rubans de carton subsistant, des billets sont imprimés selon la couleur vermillon et le verso bleu d'origine. Billet aller-retour émis le 15^e jour de l'année 1916, soit le samedi 15 janvier 1916. Billet aller-retour émis le 300^e jour de l'année 1916, soit le jeudi 26 octobre 1916. Billet aller-retour émis le 319^e jour de l'année 1916, soit le mardi 14 novembre 1916. Billet aller-retour émis le 355^e jour de l'année 1916, soit le mercredi 20 décembre 1916. En 1916, ils sont brun-rouge, voire brique foncé, et réapparait progressivement une rayure médiane violette ou bleue. Billet aller-retour émis le 183^e jour de l'année 1916, soit le samedi 1^er juillet 1916. Billet aller-retour verso. Billet aller-retour émis le 193^e jour de l'année 1916, soit le mardi 11 juillet 1916. Billet aller-retour verso. Comme précédemment, des reliquats de carton subsistant, des billets sont imprimés selon la couleur vermillon et le verso bleu d'origine. En 1917 ils portent deux rayures rouges, puis on note un retour au vermillon mais cette fois sans rayure. Billet aller-retour émis le 26^e jour de l'année 1918, soit le samedi 26 janvier 1918 à 7 heures du matin. En 1918 ils sont rose avec une rayure bleue. Billet aller-retour émis le 339^e jour de l'année 1919, soit le vendredi 5 décembre 1919 à 7 heures du matin. Billet aller-retour émis le 346^e jour de l'année 1919, soit le vendredi 12 décembre 1919 à 8 heures du matin. En 1919 ils reviennent au vermillon d'origine puis vers la fin de l'année ils sont blanc avec une rayure bleue.
1919-1920 Billet de 2^e classe émis le 103^e jour de l'année 1919, soit le dimanche 13 avril 1919. Billet de 1^re classe émis le 136^e jour de l'année 1919, soit le vendredi 16 mai 1919. Billet de 2^e classe émis le 177^e jour de l'année 1919, soit le jeudi 26 mai 1919. Billet de 2^e classe émis le 216^e jour de l'année 1920 soit le mardi 3 aout 1920. Billet de 2^e classe émis le 97^e jour de l'année 1920, soit le mardi 6 avril 1920. Billet de 2^e classe émis le 105^e jour de l'année 1920, soit le mercredi 14 avril 1920. Billet de 2^e classe émis le 113^e jour de l'année 1920, soit le jeudi 23 avril 1920. Billet de 2^e classe émis le 114^e jour de l'année 1920, soit le vendredi 23 avril 1920. Billet aller-retour émis le 44^e jour de l'année 1920, soit le vendredi 13 février 1920 à 7 heures du matin. Billet aller-retour émis le 108^e jour de l'année 1920, soit le samedi 17 avril 1920 à 9 heures du matin. En prévision du changement de tarif le samedi 17 mai 1919^{[note 6]}, 137^e jour de l’année, quelque temps auparavant le prix disparait et l'espace reste vierge jusqu'à la fin du réseau. Les billets de 1^re classe, 2^e classe et aller-retour retrouvent leur couleurs d'origine. Souvent, ils comportent des rayures obliques rouges ou violettes qui disparaissent à la fin de l'année. Les billets aller-retour perdent définitivement leur rayure médiane
1927-1929 Billet de 1^re classe émis le 118^e jour de l'année 1927, soit le jeudi 28 avril 1927. Billet de 2^e classe émis le 210^e jour de l'année 1927, soit le vendredi 29 juillet 1927. Billet aller-retour émis le 96^e jour de l'année 1928, soit le jeudi 5 avril 1928 à 7 heures du matin. Billet de 1^re classe émis le 97^e jour de l'année 1929, soit le dimanche 7 avril 1929. Billet de 2^e classe émis le 233^e jour de l'année 1929, soit le mercredi 21 août 1929. Billet aller-retour émis le 66^e jour de l'année 1929, soit le jeudi 5 mars 1929 à 7 heures du matin.

Billet de secours[modifier | modifier le code]

Billet secours.
Billet secours.

Imprimé sur papier blanc barré d'une bande diagonale rouge en 2^e classe et sans bande en 1^re classe, le billet de secours est émis par toutes les stations, toutefois il existe un modèle portant le code « 100 - X »^[41]^,^{[note 19]}.

Billet de réserve[modifier | modifier le code]

« Certains billets ont été émis avec l'indicatif « 100 ». Il s'agissait alors de billets de réserve susceptibles d'être vendus dans n'importe quelle station^[41]. »

billet spécial[modifier | modifier le code]

Billet aller-retour émis le 355^e jour de l'année 1926, soit le mardi 21 décembre 1926 à 7 heures du matin.

Billet imprimé à la station Liège (code « 202 ») pour être vendu par certaines gares du chemin de fer de la banlieue Saint-Lazare afin d'éviter l'attente aux guichets Nord-Sud de la gare S^t Lazare, d'où l'indicatif « BANLIEUE » remplaçant le nom de la station^[41]^,^{[note 20]}.

Incident - particularité[modifier | modifier le code]

Le billet aller-retour de 1919 est émis le 221^e jour de l'année, soit le samedi 9 août 1919, par le 1^er bureau de recette de la station gare S^t LAZARE (code 116), puis validé le même jour par le 2^d bureau de la même station (code 201). Vraisemblablement, la machine émettrice de billets du 2^d bureau de recette était-elle en panne et receveuse a-t-elle jugé plus expédient d’utiliser un billet du 1^er bureau tamponné du cachet du 2^d d’autant que les deux bureaux sont situés côte à côte dans la station.
Le billet de 1^re classe de 1928 est émis le 126^e jour de l'année, soit le samedi 5 mai 1928, à la station LIÈGE mais validé le lendemain 6 mai 1928 à la même station.

Billet de carnet & supplément[modifier | modifier le code]

Les billets de carnet sont au format Edmondson allongé de 5 à 12 mm. Dans les premiers types ils se lisent horizontalement, dans les suivants horizontalement.

Comme à la CMP en 1911, les billets de carnet du Nord-Sud sont émis sans limitation de validité. Ils comportent l'indication du prix sur le billet. À la différence de la CMP, les billets de carnet du Nord-Sud ne présentent pas de fond de sécurité.

Billet de carnet^[43]


Période	Rappel tarif lettre CMP	1^re classe		2^e classe
1910 (5 novembre) - 1919 (16 mai)		Deux billets Type 10.		Deux billets Type 10.
		Type 11 = Type 10 avec timbre humide au verso.		Type 11 = Type 10 avec timbre humide au verso.
		Type 12 = Type 10 avec indication au-dessus de NORD-SUD		Type 12 = Type 10 avec indication au-dessus de NORD-SUD.
1919 (17 mai) - 1920 (31 mars)		Type 20 = type 12 avec indication NORD-SUD plus allongée et n° station plus aéré.		Type 20 = type 12 avec indication NORD-SUD plus allongée et n° station plus aéré.
		Type 23 = type 12 portant une perforation à l'emporte-pièce « +5 ».		Type 23 = type 12 portant une perforation à l'emporte-pièce « +5 ».
		Le 17 mai 1919 intervient une première augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,25 F à 0,30 F ; 2^e classe 0,15 F à 0,20 F. Les tickets au tarif précédent (ante 17 mai 1919) sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément de 0,05 F, imprimé sur un papier souple^{[note 6]}. Supplément de 0,05 F (1^re et 2^e classe)
1920 (1^er avril) - 1924 (14 janvier)		Type 30 Type 30	Supplément de 0,20 f	Type 30 Type 30	Supplément de 0,10 f
		Type 31 = type 30 avec typographie plus nette et caractères plus fins	Supplément de 0,20 f	Type 31 = type 30 avec typographie plus nette et caractères plus fins	Supplément de 0,10 f
		Le 1^er avril 1920 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,30 F à 0,50 F ; 2^e classe 0,20 F à 0,30 F^{[note 12]}. Les tickets au tarif précédent (ante 1^er avril 1920) sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple.
1924 (15 janvier) - 1925 (31 juillet)	NT	Type 40 = type 31 avec aplat rouge	Supplément de 0,10 f.	Type 40 = type 31 avec aplat rouge	Supplément de 0,05 f.
		Type 41 = type 31 portant une perforation à l'emporte-pièce « +10 »		Type 41 = type 31 portant une perforation à l'emporte-pièce « +5 »
		Le 15 janvier 1924 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,50 F à 0,60 F ; 2^e classe 0,30 F à 0,35 F^{[note 13]}. Les tickets au tarif précédent (ante 15 janvier 1924) sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple.
1925 (1^er août) - 1926 (31 juillet)	A	Type 50 = type 31 avec aplat rouge réduit suivi d'une double lettre de la même couleur que l'aplat. Le n° de la station disparait remplacé par une pastille de ∅ 4 mm.	Supplément de 0,15 f.	Type 50 = type 31 avec aplat rouge réduit suivi d'une double lettre de la même couleur que l'aplat. Le n° de la sation disparait remplacé par une pastille de ∅ 4 mm.	Supplément de 0,10 f.
				Type 51 = type 50 avec aplat vert.
		Le 1^er août 1925 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,60 F à 0,75 F ; 2^e classe 0,35 F à 0,45 F^{[note 14]}. Les tickets au tarif précédent sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément de 1^re classe ou de 2^e classe, imprimé sur un papier souple.
1926 (1^er août) - 1929 (31 décembre)	B	Type 60 = type 50 avec aplat bleu	Supplément de 0,25 f.	Type 60 = type 50 avec aplat bleu	Supplément de 0,15 f.
	C	Type 61 = type 31 avec une perforation aiguille « C »		Type 61 = type 31 avec une perforation aiguille « C » Type 61
	C			Type 64 = type 51 avec une perforation aiguille « C »
		Le 1^er août 1926 intervient une nouvelle augmentation tarifaire : 1^re classe de 0,75 F à 1,00 F ; 2^e classe 0,45 F à 0,60 F^{[note 15]}. Les tickets au tarif précédent sont valables durant une période transitoire sous réserve d'acheter un supplément imprimé sur un papier souple.

Billet événementiel[modifier | modifier le code]

« Le Nord-Sud, dont la station terminus « Porte de Versailles » dessert le champ d'aviation d'Issy-les-Moulineaux, mettra en service, le dimanche 21 mai, à partir de trois heures du matin, des trains spéciaux (aux prix de 0 fr. 30 en deuxième classe et 0 fr. 50 en première classe) permettant aux voyageurs d'assister au départ de la course d’aéroplanes Paris-Madrid. »

— Le Matin, 21 mai 1911.

Outre le Nord-Sud, les compagnies d'autobus et de tramway organisent un service spécial ou renforce le service existant pour transporter également des voyageurs désirant se rendre sur le champ d'aviation d’Issy-les-Moulineaux^{[note 21]}.

Billet militaire[modifier | modifier le code]

Les indications supra s'agissant de la CMP s'appliquent également au Nord-Sud.

Billet militaire


1^er type	2^d type

Billet de carnet type 10	« Billet délivré aux militaires avec un ordre de mission pendant la guerre de 1914-1918^[41] »

Perception supplémentaire[modifier | modifier le code]

Pour les différentes catégories de perception supplémentaire, voir supra les mêmes catégories de la CMP.

Bulletin de perception supplémentaire


Tarif	De 2^e en 1^re classe aller simple	De 2^e en 1^re classe AR en 1^re classe à l’aller	De 2^e en 1^re classe AR en 1^re classe au retour	Voyageur sans billet 1^re classe	Voyageur sans billet 2^e classe
1910 (5 novembre) - 1919 (16 mai)	Perception supplémentaire 10c	Perception supplémentaire 5c	Perception supplémentaire 15c	25 c.	Perception supplémentaire 15c
1919 (17 mai) - 1920 (31 mars)	Perception supplémentaire 10c	5 c.	20 c.	30 c.	15 c.
1920 (1^er avril) - 1924 (14 janvier)	Perception supplémentaire 20c	15 c.	35 c.	Perception supplémentaire 50c	15 c.
1924 (15 janvier) - 1925 (31 juillet)	25 c.	15 c.	40 c.	60 c.	15 c.
1925 (1^er août) - 1926 (31 juillet)	30 c.	20 c.	50 c.	75 c.	15 c.
1926 (1^er août) - 1929 (31 décembre)	Perception supplémentaire 40c	30 c.	65 c.	1 f.	15 c.
	J. Le Gendre (bibliographie), ne connait pas la signification des chiffres rouge en surcharge .

Publicité[modifier | modifier le code]

Les publicités au dos des billets de carnet apparaissent à partir de 1920^[41].

Publicité billet de carnet


Annonceur	Slogan	Exemple
Cressonnée	Dans tous les cafés, demandez « La Créssonnée » Rafraichissement idéal
Dessent	Les meubles à crédit a HENRI DESSENT 76 faubourg S^t Antoine, Paris
Galeries Barbès	Meubles literie GALERIES BARBÈS B^d Barbès (métro Marcadet)
Nicolas	Dépôt NICOLAS _{FINES BOUTEILLES}

Fac-similé[modifier | modifier le code]

« Quel crédit faut-il accorder aux billets « Garantie contre les accidents » décrits par le professeur Wiener de l'université de Bruxelles dans son ouvrage sur « Les titres de transport » (Dunod) ? C'est un billet de papier constituant une enveloppe au format Edmondson - allongée d'un rabat de même grandeur. Il est imprimé noir sur bleu.
« Le chemin de fer du Nord-Sud de Paris - écrit le professeur Wiener - fournissaient des tickets contenus dans une enveloppe particulière qui constituait, elle-même, une police d'assurance. »
Nous émettons, quant à nous, des réserves sur cette éventualité.
En effet, outre que la mise en pochette d’un ticket dans un autre nécessite une manipulation irrationnelle, la mention « A la sortie jetée dans la boîte » est typique des billets de Métropolitain mais ne figuraient pas sur les billets Nord-Sud.
Enfin nous avons vu un autre billet que celui de produit dans l'ouvrage du professeur Wiener :
il porte le numéro de station 610 X - qui n'existait pas - mais par contre le même numéro du billet 27412 que le précédent.
Vers 1930 s'épanouissait une floraison de porte tickets soit métallique soit en maroquinerie avec un emplacement pour les carnets de métros et un autre pour cette nouveauté : les carnets de tramways ou d'autobus.
Des fac-similés légèrement fantaisistes indiquaient au chaland l'utilisation de chaque emplacement.
Nous pensons que c'est l'un de ces pastiches qui a donné lieu à la légende de la « Garantie entre les accidents. »

— J. Le Gendre, Bulletin ésitériophile, n^o 19 (bibliographie).

Notes et références[modifier | modifier le code]

↑ La couleur peut être très altérée si le ticket reste longtemps exposé à la lumière.
↑ « …cet après-midi, probablement dès une heure [13 heures], les voyageurs payants seront admis à prendre place dans les wagons électriques traversant Paris, de Vincennes à la Porte Maillot, en 35 minutes, arrêts compris^[5]. »
« En dépit des mauvais présages des nombreux fâcheux que tout progrès chagrine, le Métropolitain a ouvert ses guichets au public hier pour la première fois. C'est exactement à une heure de l'après-midi que les deux premiers trains, marchant en sens contraires, sont partis des deux gares terminus de la Porte-Maillot et de la Porte de Vincennes. Le trajet s'est accompli en 27 minutes. Mais il faut considérer que, sur les 18 gares, huit seulement sont praticables ; les arrêts sont donc réduits. Le public qui n'a cessé de circuler pendant toute l'après-midi, a très visiblement manifesté sa satisfaction^[6]. »
↑ « L'ouverture au public était envisagée pour le 14 juillet. Mais on s'aperçut que ce jour-là les omnibus chômaient… la Compagnie du Métropolitain, craignant de ce fait un afflux de voyageurs, reporta l'ouverture au 16 puis au 19. Voulait-on procéder à d'ultimes vérification ? Il semble plutôt qu’au dernier moment, la C.M.P. ait éprouvé quelques craintes à entreprendre cette exploitation^[8]. Toujours est-il que l'ouverture au public se fit le plus discrètement possible. La presse annonça l'événement le jour même en quelques lignes Le « Figaro »^[9] se borna à publier un entrefilet entre deux faits divers concernant une crise d'apoplexie du tsar et l'organisation d'une vente de charité… Paris était alors dans cette ambiance de fête que l'on retrouve à chaque grande exposition. L'opinion publique entretenue dans l'euphorie des manifestations réalisées du Champ-de-Mars aux Invalides se souciait fort peu du chemin de fer souterrain. L'ouverture de la ligne passa presque inaperçu ; les Parisiens ne comprenaient pas la portée de l'événement. La ligne 1 fut ouverte au public le 19 juillet 1900 à une heure de l'après-midi, heure à laquelle les Parisiens étaient censés déjeuner et où, par conséquent, ils ne risquaient pas de venir trop nombreux s'écraser dans le métro. En fait le nombre de voyageurs transportés à la première heure fut assez modeste. »^[10]
↑ Thomas Edmondson (Lancaster 26 juin 1792 - Manchester 22 juin 1851), chef de gare de Milton de la Newcastle à Carlisle railway Cy. , inventa le ticket éponyme en 1836. Il eut l’idée de remplacer le support papier formant le billet et sa souche, sur lesquels le préposé à la vente inscrivait à la main les informations relatives au voyageur, par un support en carton. Au début, il fit sur le ticket en carton les mêmes inscriptions que sur le billet papier, mais rapidement, pour se simplifier la tâche, il imprima la plus grande partie du texte pour n’inscrire qu’un numéro d’ordre qui servait à règlementer l’ordre d’admission des voyageurs dans les voitures^[17].
↑ « En attendant la réalisation complète des mesures réclamées par la préfecture de police, l’administration du Métropolitain vient de faire une réforme — mais, celle-là nullement, en vue de prévenir les chances d'incendie. Il s'agit tout simplement de la modification des tickets. La couleur et la forme restent les mêmes : seul le carton est changé, celui des anciens billets ayant été trouvé trop cassant. On a commandé récemment un stock considérable de nouveaux tickets en carton plus mince et plus souple, et fabriqués dans de meilleures conditions ; toutes les stations viennent d'en être pourvues^[18]. »
↑ ^{a b c et d} « Aujourd'hui seront appliqués, pour la première fois, les nouveaux tarifs du Métropolitain et du Nord-Sud. Nous rappelons à nos lecteurs que les prix suivants seront dorénavant perçus : billets simples, 1^re classe, 0 fr. 30 ; 2^e classe, 0 fr. 20 ; aller et retour, en 2^e classe, pris avant 9 heures du matin, 0 fr. 25. Dès à présent, les voyageurs trouveront aux guichets les nouveaux tickets et carnets de dix billets, ceux-ci au prix de 3 fr. en 1^re classe et 2 f. en 2^e classe. Toutefois, les billets détachés des anciens carnets resteront valables ; des tickets supplémentaires, de 0 fr. 05 seront délivrés. » (L’Écho de Paris, 17 mai 1919)
Alors que les tarifs ont été autoritairement bloqués durant la guerre par les pouvoirs publics, cette première augmentation tarifaire vise à répondre à l’envolée du prix des matières premières et de l'énergie (le prix du charbon quintuple entre 1914 et 1919) conjuguée à l’apparition de l'inflation qui contraste avec la stabilité de la monnaie d'avant 1914. « Les déficits s’alourdissent dans les derniers mois du conflit et les compagnies [bus, tramways, métros] poussent au relèvement rapide des tarifs. » (Dominique Larroque, Michel Margairaz et Pierre Zembri, Paris et ses transports XIX^e – XX^e siècles, Paris, Éditions Recherches, 2002, p. 140).
↑ Les tickets de la machines Chambon sont moins documentés que ceux de la machine "L'Appareil contrôleur".
↑ « Aussi les accès [du Nord-Sud] y sont-ils vastes et bien dégagés, ainsi que les galeries de correspondance avec les lignes métropolitaines n^o 1 à la Concorde, n^o 3 à Saint-Lazare, n^o 4 à Montparnasse, n^o 5 (2 Sud) à Pasteur^[22]. » Sur le Nord-Sud « …les noms des stations sont écrits en lettres très grandes et à plusieurs exemplaires, les encadrements de céramique sont de couleur marron pour les gares ordinaires et de couleur verte pour les gares de correspondance : Saint-Lazare, correspondance avec la ligne métropolitaine n^o 3 Villiers-place Gambetta ; Madeleine, future correspondance avec la ligne 8 Auteuil-Opéra, qui doit être mise en service au mois d'octobre 1911 ; Concorde, correspondance avec la ligne 1 porte Maillot-Vincennes ; Montparnasse, correspondance avec la ligne 4 Clignancourt-Montrouge ; Pasteur, correspondance avec la ligne 5 Etoile-gare du Nord^[23]. »
↑ « Le tronçon de la ligne 14 place Bienvenue-Porte de Vanves sera inauguré ce matin, à 9 h.  30. (…) La station Bienvenue assurera la correspondance avec la ligne n^o 5 Etoile-Gare du Nord et avec les lignes 4 et 12 Porte de Clignancourt-Porte-d’Orléans et Porte de la Chapelle-Porte de Versailles. Un vaste couloir d'intercommunication, long de 150 m et large de 6 m, se développera sous la gare Montparnasse entre les places Bienvenue et de Rennes. Ce couloir est en voie d'achèvement. En attendant sa mise en service, la correspondance sera assurée par l'extérieur, un ticket spécial et gratuit étant remis au voyageur qui en fait la demande^[26]. »
↑ Dans sa classification des billets de carnet parue dans le Bulletin ésitériophile, n^o 7, d’avril 1965, J. Le Gendre indique un fond de sécurité « Vue de Paris à la tour Eiffel ». Cette erreur est corrigée par J. Dry dans le Bulletin n^o 9 du 15 septembre 1965. Correction reprise par A. Beauvais, Part. 2 (bibliographie).
↑ « Les trains une fois formés sont confiés à un certain nombre de gardes qui les accompagnent dans leur marche et assurent leur service. Les gardes sont spécialement chargés :
1° Du service des voitures ;
2° De la surveillance et de la manœuvre des freins à mains ;
3° De la police, de la sécurité et de la surveillance des trains.
Service des voitures. — Le service des voitures comporte l'annonce des stations, l'ouverture et la fermeture des portières, l'aide aux voyageurs pour monter et descendre et le contrôle des billets en cours de route.
Annonce des stations. — Les gardes doivent annoncer à haute et intelligible voix :
1° A l'arrêt du train, la station atteinte ;
2° Au départ du train, la première station suivante, de façon à avertir en temps utile les voyageurs de l'approche des endroits où ils doivent descendre. (…) Les gardes doivent veiller à ce que les voyageurs se placent dans les voitures de manière à ne pas se gêner mutuellement et à permettre l'accès facile des portes à l'arrivée aux stations et gares.
Portières des voitures. — Pendant la marche, ils doivent s'assurer que les portes des voitures restent constamment closes, et ils tiennent fermées à clef les portes ouvrant du côté opposé à celui où se fait le service des voyageurs.
Police dans les voitures. — Les gardes doivent maintenir l'ordre dans les voitures. (…)
Contrôle des billets. — Ils contrôlent les billets dans le but de constater :
1° Si tous les voyageurs sont munis de billets, de permis ou de cartes de service ;
2° Si ces billets, permis ou cartes correspondent à la classe de la voiture dans laquelle se trouvent les voyageurs, et s'ils sont utilisés dans les délais de validité. (…)
Visite des voitures. — A l'arrivée des trains aux gares et stations terminus, les gardes doivent, aussitôt la descente des voyageurs, visiter minutieusement l'intérieur des voitures et remettre aux chefs de gares les objets oubliés par les voyageurs. »^[29]
↑ ^{a et b} « Une nouvelle étape sur la route si dure de la vie chère sera marquée aujourd'hui. Le 1^er avril est, en effet, la date initiale de diverses augmentations qui pèseront plus ou moins lourdement sur le publie. D'abord les transports en commun, dont voici le nouveau tarif : Métro et Nord-Sud : 0 fr. 50 en première classe ; 0 fr. 30 en deuxième classe ; 0 fr. 35 l'aller et retour, deuxième classe. » (« Ce que nous apporte le 1^er avril », Le Petit Parisien,‎ 1^er avril 1920 (lire en ligne)).
Cette nouvelle augmentation du tarif répond à la mise en œuvre de la loi des huit heures ainsi qu'à l’extension des avantages sociaux accordés au personnel (trois semaines de congés payés, retraite à cinquante et cinquante-cinq ans) au regard de la convention de 1898* (Larroque, Margairaz et Zembri 2002, p. 145)
* Articles 16 et 17 de la convention entre le préfet de la Seine, agissant au nom de la ville de Paris, et la Compagnie générale de traction, concessionnaire du chemin de fer métropolitain, annexée à la loi du 30 mars 1898 déclarant d’utilité publique le chemin de fer métropolitain (Journal officiel de la République française - Lois et décrets, 1^er avril 1898, p. 2004).
↑ ^{a et b} L’augmentation tarifaire de 1924 est motivée par la nécessité de trouver des recettes au budget municipal qui affiche une insuffisance de 73 millions ; avec cette augmentation, ce sont 30 millions de recette supplémentaires, le solde étant couvert par des centimes additionnels. « Malgré quelques augmentations proposées, il reste environ 73 millions de recettes à trouver. Il ne veut, sur ce point, envisager que des solutions logiques et se garder des improvisations et des expédients. Il y a les recettes domaniales et les recettes industrielles. Le préfet de la Seine a engagé le conseil à y avoir recours jusqu'à concurrence de 30 millions, le surplus du déficit devant être couvert par les centimes. Il s'agit, à son avis, de demander les nouvelles recettes a l'exploitation du Métropolitain. La commission a constaté que le déficit, pour 1923, s'élevait à 10 millions pour 1924, avec les majorations diverses résultant des dépenses du personnel et des charges des emprunts, il s'élèvera 30 millions. Que l'on envisage le problème au point de vue politique ou au point de vue industriel, le conseil [municipal] sera justifié à demander à l'exploitation du Métropolitain une recette supplémentaire en majorant le prix des billets de cinq et dix centimes. Cette majoration est exigée par les difficultés des trésoreries. (…) Finalement, les conclusions de la commission élevant de cinq centimes les billets d'aller et retour et ceux de 2^e classe et de dix centimes les billets de première classe furent mises aux voix. Le scrutin donna les résultats suivants votants 70 pour 42 contre 34. » (« Les tarifs du Métropolitain », Le Matin,‎ 1^er janvier 1924 (lire en ligne)). « En somme, le budget municipal a été en partie équilibré au moyen du relèvement des tarifs du Métropolitain, et le budget du département au moyen du relèvement des tarifs des transports à la surface, alors que ce dernier avait été repoussé, la veille, dans les conditions que nous avons narrées. » (« Etrennes municipales », L’Homme libre,‎ 1^er janvier 1924 (lire en ligne)). « L'arrêté du préfet de la Seine réglementant les nouveaux tarifs des transports en commun (en surface et souterrains) portait la date du 9 janvier. On avait pu croire par suite que l'entrée en vigueur de ces tarifs qui devait avoir lieu cinq jours après la publication de l'arrêté, se produirait le 14 janvier. II était au contraire dans l'esprit de l'administration préfectorale de ne compter les cinq jours qu'à partir de la publication de l'arrêté au Bulletin municipal qui a été faite le 10 janvier. C'est ainsi que le public parisien n'a pas subi hier l'augmentation du prix de ses moyens de transport. Mais aujourd'hui, hélas ! » (« L'augmentation des tarifs de transport entre en vigueur ce matin. Les Parisiens ont gagné un jour. », Le Matin,‎ 15 janvier 1924 (lire en ligne)).
↑ ^{a et b} Comme l’année précédente, l’augmentation du tarif du métro participe à l’équilibre du budget de la ville de Paris. « Aujourd’hui, le Préfet de la Seine se voit dans l’obligation de pousser un cri d'alarme. Dans un important document qu’il a fait distribuer à tous les élus, il signale que, pour le budget de 1925, il y aura un découvert probable de 152 millions ! (…) Mais c’est surtout sur les services industriels de la Ville que compte le préfet et pour restaurer l'équilibre budgétaire. Pour le gaz, l'électricité, les eaux, il songe à autoriser les sociétés exploitantes à percevoir des majorations temporaires sur le montant des quittances qui pourront atteindre jusqu’à 35 %. Elles permettraient de consolider les recettes revues au budget et de constituer des fonds de travaux qu’il est désormais impossible d'alimenter à l’aide d'emprunts. Enfin, M. Naudin [préfet] attend une recette supplémentaire de 75 millions de l'augmentation des tarifs du Métropolitain et du Nord-Sud. L’exploitation des chemins de fer souterrains a chaque jour des charges plus lourdes. Les charges de personnel dépassent actuellement 70 millions ; celles des emprunts multiples nécessités pour la construction des souterrains atteindra, après ta réalisation de celui qui est en cours, 35 millions environ. En définitive, le coefficient d'augmentation par rapport à 1913 s’élève, pour les charges, à 4,33. Or le coefficient d’augmentation des tarifs, sur ceux d'avant-guerre, n’est que de 2.35. Un raisonnement permet au préfet de la Seine de considérer que l'usager ne paie pas sa place assez cher. II propose donc de porter le prix des billets de 1^re classe à 0 fr. 75. ceux de 2^e classe à 0 fr. 45 et les billets d'aller et retour (délivres avant 9 heures du matin) à 0 fr. 60. » (« Les finances de la ville de Paris. Un mémoire du préfet de la Seine », Le Quotidien,‎ 1^er juillet 1925 (lire en ligne)). « Il est incontestable que le ralentissement économique qui s'est manifesté dans le premier semestre a sensiblement affecté les recettes, que le nouveau retard apporté par le Parlement à approuver les recettes déjà votées par l'assemblée, les augmentations promises au personnel du Gaz, du Métropolitain et du Nord-Sud, la tension des changes et l'élévation continue des prix qui en résulte, ont faussé les prévisions du budget primitif. (…) Il est donc impossible d'arriver à un équilibre définitif sans demander aux usagers des Services publics les sacrifices rendus nécessaires par l’accroissement des prix » (« Le rapporteur du budget définit la situation financière la Ville de Paris », L’Écho de Paris,‎ 2 juillet 1925 (lire en ligne)). « Le Conseil [municipal] a repris la discussion sur le programme d’assainissement financier. M. Fernand Laurent développe son rapport sur le relèvement des tarifs du Métropolitain et du Nord-Sud. Ce relèvement a pour but non seulement de rétablir l’équilibre de l’exploitation des chemins de fer souterrains, compromise par les récentes augmentations de salaires, mais encore d’apporter au budget municipal un accroissement de recettes de 16 millions. Le rapporteur se rallie aux conclusions du mémoire préfectoral qui tendent à une augmentation des tarifs. » (« Chronique parisienne au Conseil municipal - Les tarifs du métro », La Croix,‎ 9 juillet 1925 (lire en ligne)).
↑ ^{a et b} « Le préfet de la Seine vient de saisir le conseil municipal et le conseil général de mémoires exposant aux, deux assemblées, la situation financière respective de la Ville et du département et leur faisant connaître les moyens qu'il envisage pour remédier au déficit qu'elle accuse. Pour la Ville de Paris, le mémoire préfectoral chiffre à 167 millions, pour l'année 1926, et à 102 millions pour chacune des deux années suivantes, les ressources nouvelles créer. Et comme le Matin l'indiquait récemment, c'est au domaine industriel qu'il estime pouvoir demander, une partie de ces ressourcée. Pour l'année 1926, les augmentations envisagées permettraient de tirer du gaz 8 millions, de l'électricité 11 millions, du Métropolitain 22 millions. Pour les années 1927 et 1928, l'électricité procurerait 68 millions, le gaz 23 et le Métropolitain 65. » (« PARISIENS ! Vous allez payer plus cher le gaz, l'électricité, les transports, les droits d'octroi », Le Matin,‎ 26 juin 1926 (lire en ligne)). « Pour rétablir l'équilibre des budgets de la ville et du département, détruit par la hausse des prix et la dévalorisation du franc, M. Bouju, préfet de la Seine, a demandé la création de ressources nouvelles… » (« Parisiens, à vos poches », Le Rappel,‎ 27 juin 1926 (lire en ligne) ). « A une année d’intervalle, nous voici aux prises avec une nouvelle hausse des prix qui atteint tout ce qui touche directement à notre existence. L’élévation des changea est évidemment la cause principale de cet état de choses. Les budgets qui avaient été équilibrés au mois de décembre dernier pour toute l’année 1926 sont, après six mois d’exercice, en déficit et il faut combler les trous. Nous avons indiqué les mesures que l’on se propose de première pour augmentation des tarifs des transports à la surface, pour le gaz : aujourd'hui, il s’agit du Métropolitain. On envisage une augmentation de 0 fr. 25 pour les billets de 1^re classe, de 0 fr. 15 pour ceux de 2^e classe et de 0 fr. 15 pour les billets d’aller et retour. On ne parle pas encore de l’index économique. » (« Vers une Augmentation des Tarifs du Métropolitain », La Patrie,‎ 11 juillet 1926 (lire en ligne)). « En cette, première journée de relèvement des tarifs, ce fut ce matin une véritable ruée aux guichets du Métropolitain. A la station de Saint-Lazare, la malheureuse receveuse — seule, comme tous les dimanches — était littéralement débordée. Beaucoup de voyageurs, munis de carnets de tickets, avaient négligé, la veille, de se munir des « suppléments de 15 centimes ». Quant aux amateurs d’aller et retour, dont le nombre s’était accru considérable ment en raison même de l’augmentation des prix, ils eurent la déception de trouver le petit ruban vert épuisé, même après avoir attendu leur tour depuis 9 heures moins dix, tellement la foule était dense. La queue se prolongeait du guichet jusqu’aux escaliers extérieurs. » (L’Intransigeant, 2 août 1926).
↑ Cette marque n’est pas répertoriée dans l’étude de J. Dry (bibliographie) ; cette perforation « M » ou « ω » ne sert donc ni au contrôle au portillon de quai, ni aux stations de correspondance, ni comme empreinte des pinces de contrôle en voiture. Par ailleurs, dans son étude des billets du Nord-Sud, J. Le Gendre (bibliographie) mentionne cette perforation « formant un ‟Mʺ très arrondi… Nous n’en connaissons pas la signification. », ajoutant « Si, billet militaire »^[32]. Vraisemblablement, ces tickets, dits "réquisitionnés" sont-ils ceux visés par le décret du 13 mars 1917 fixant leur prix ; 0,10 f pour la 2^e classe, 0,15 f pour la 1^re classe^[33].
↑ La presse évoque les billets militaires :
« Transport des isolés sur le chemin de fer métropolitain.
À la date du 26 septembre 1916, le directeur de l'exploitation de la Compagnie du chemin de fer métropolitain fait connaître que la perforation des tickets réquisitionnés est supprimée et qu'il est délivré maintenant, sur réquisition, des billets spéciaux militaires qui sont utilisés dans les conditions indiquées aux notes n^os 877 et 923 ci-dessous :
Note n^o 877 ꟷ Transport des militaires blessés et des porteurs de tickets spéciaux « militaires ».
Sont autorisés à voyager en 1^re classe :
1° Les militaires blessés (officiers ou soldats en tenue) dont l'état exige manifestement des attentions spéciales ;
2° les officiers en tenue porteurs de billets militaires ;
3° Les agents militarisés du service des transports du gouvernement militaire de Paris en tenue régulière (brassard blanc et vert et casquette à un ou plusieurs galons), porteurs de billets militaires ;
4° sont seuls admis en tenue civile les porteurs de billets militaires revêtus au verso du cachet : « Cabinet du ministre de la guerre.
Note n^o 923 ꟷ billets spéciaux militaire.
Doivent seuls être acceptés au contrôle des stations, porteur de billets militaires :
1° Les militaires en tenue ;
2° Les agents militarisés du service des transports du gouvernement militaire de Paris, s'ils sont en tenue régulière (brassard blanc et vert et casquette à un ou plusieurs galons) ;
3° Les infirmières militaires et les infirmières de la Croix-Rouge, en uniforme, quand elles accompagnent les militaires en traitement dans la formation sanitaire dont elles dépendent ;
4° Les boys-scouts remplaçant les plantons militaires dans certains hôpitaux à condition qu'ils soient en tenue et porteurs d'un ordre de mission indiquant leurs fonctions ;
5° Seront seuls admis en tenue civile les porteurs de billets militaires revêtus au verso du cachet : « Cabinet du ministre de la guerre. »^[34]
↑ La lettre horizontale en tête du n° de série correspond à : « E » Etoile ; « I » Italie ; « N » Nord.
↑ Pour A. Beauvais, Part. 2 (bibliographie), ces billets « semblent être un modèle provisoire d'appoint, ou de création nécessitée par les circonstances… » apparus à l'occasion du changement de tarif le 17 mai 1919.
↑ Dans une interview de J. Le Gendre, le journaliste écrit : « les billets « BANLIEUE » étaient imprimés à la station « Allemagne » pour être mis à disposition des voyageurs de la banlieue ouest dans les gares de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Etat. Le voyageur achetait son billet du Nord-Sud en même temps que son billet de chemin de fer et lorsqu’il arrivait à la gare Saint-Lazare, il pouvait prendre le Nord-Sud dont les deux lignes passaient justement par cette gare^[42]. » Il va de soi que le journaliste fait une confusion entre les stations « Allemagne » et « Liège ».
↑ « Autobus : Un service fonctionnera toute la matinée, à partir de 4 heures du matin, entre la place Clichy et le champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux, en empruntant l’itinéraire de la ligne « Montmartre (place Saint-Pierre)-boulevard de Grenelle (rue de Lourmel) » ; cette dernière ligne sera d’ailleurs renforcée. 2° Une quarantaine d’autobus partiront de la place de la République à partir de 4 heures du matin. 3° Une vingtaine d’autobus partiront de Montmartre (mairie du dix-huitième arrondissement) vers 4 heures du matin. 4° Des autobus partirent de l’avenue de Clichy (terminus de la ligne Clichy-Odéon) également vers 4 heures du matin.
Omnibus : Des omnibus à 40 places partiront de la Bastille vers 4 heures du matin.
Services avec des tramways mécaniques : la Compagnie organise des services vers le Point-du-Jour : 1° de la Bastille ; 2° de l’Hôtel de Ville. Les voitures de ces deux services partiront des points indiqués vers, 4 heures du matin. 3° De Versailles, toute la matinée, à partir de 4 heures du matin ; 4° du Louvre, également toute la matinée, à partir de 4 heures du matin. »
(journal Paris, 20 mai 1911).

Références[modifier | modifier le code]

↑ Journal officiel de la République française - Lois et décrets, 1^er avril 1898, p. 2002 et suiv..
↑ L. Wiener (bibliographie), p. 123.
↑ A. Dumas, Le Chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Béranger, 1901, p. 135 et p. 131.
« Il a donc fallu imaginer une machine qui, sans rendre toutefois inutile la présence d’une employée, fournisse automatiquement et rapidement le nombre suffisant de billets portant toutes les indications nécessaires. » (Raoul Jeffry, « D'ingénieuses machines fabriquent les tickets du métro et ceux des chemins de fer », La Science et la vie, avril-mai 1920, p. 449).
↑ A. Dumas, Le chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Ch. Béranger, 1901, p. 133.
↑ « Le Métropolitain », Le Matin,‎ 19 juillet 1900 (lire en ligne).
↑ « Le Métropolitain », Le Siècle,‎ 20 juillet 1900 (lire en ligne).
↑ J. Robert, Notre Métro, p. 40.
↑ « Son ouverture avait été plusieurs fois ajournée par des motifs de sagesse que nous nous garderons bien de blâmer ; que, si, en effet, une entreprise de ce genre expose, lorsqu'elle débute, les voyageurs à des accidents, à des retards ou même à de simples mécomptes, elle a, par la suite, toutes les peines du monde à reconquérir la faveur qu'une première impression fâcheuse lui a enlevée. Aussi, depuis plus, d'un mois, ont été multipliées incessamment les expériences de tout genre destinées à assurer un fonctionnement parfait, expériences portant sur l'éducation du personnel en même temps que sur l'état des voitures, signaux, freins, éclairage, courant électrique, etc. » (Journal des débats politiques et littéraires, 21 juillet 1900, p. 2).
↑ Le Figaro, jeudi 19 juillet 1900, p. 1 et p. 2.
↑ Jean Robert, Notre Métro, p. 39-40.
↑ L. Wiener (bibliographie), p. 295.
↑ Revue générale des chemins de fer, 9 février 1898.
↑ Texte repris de l'article de l'auteur A. Dumas, « Le Métropolitain de Paris », Le Génie civil,‎ 2 mars 1901, p. 285 (lire en ligne).
↑ L. Wiener (bibliographie), p. 330.
↑ Revue générale des chemins de fer et des tramways, juin 1905, p. 428-430.
↑ ^{a b c d et e} A. Beauvais, Part. 1 (bibliographie).
↑ L. Wiener (bibliographie), p. 31 et suiv.
↑ La Tribune française, 24 septembre 1903.
↑ J. Robert, op. cit., p. 95.
↑ A. Beauvais, Part. 1 (bibliographie) indique que la machine Chambon avait été utilisée à titre expérimental aux stations gare de Lyon en 1908 et Gambetta en 1909.
↑ Le Journal, 4 novembre 1910.
↑ L’Aurore, 5 novembre 1910.
↑ Journal des débats politiques et littéraires, 2 novembre 1910.
↑ Plaquette de presse pour l'ouverture de la ligne n^o 14 (Invalides-Porte de Vanves), 21 janvier 1937.
↑ Bulletin ésitériophile, n^o 5, 15 octobre 1964.
↑ Le Matin, 21 janvier 1937.
↑ A. Beauvais, Part. 2 (bibliographie).
↑ L. Wiener (bibliographie), p. 209, fig. 439.
↑ Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, Instruction à l'usage des agents des gares, des stations et des trains, Première partie - chapitre III - Instructions pour les agents des trains.
↑ J. Dry, Bulletin ésitériophile, n^o 7, avril 1965.
↑ ^{a b et c} J. Dry (bibliographie).
↑ Bulletin ésitériophile, n^o 19, 15 janvier 1968.
↑ Journal officiel de la République française, 17 mars 1917, pp. 2134-2135.
↑ La France militaire, 6 octobre 1916. Idem Le Petit Journal, 4 octobre 1916.
↑ D'après J. Le Gendre, 1968 (bibliographie).
↑ ^{a et b} La date indique l'année du carnet, ou du billet, sur lequel est imprimée la publicité.
↑ Art. 35 du cahier des charges annexé à la loi du 30 mars 1898 relative au chemin de fer métropolitain de Paris: « Les fonctionnaires ou agents chargés de l'inspection, du contrôle et de la surveillance de la voie ferrée seront transportés gartuitement dans les voitures de voyageurs. »
↑ Bulletin des lois, Paris, 1917, p. 908.
↑ D'après l'étude de Pascal Pontremoli qui fera l'objet d'un article « Jeux, jouets et métropolitain », in Mairie de Paris, Métropolitain, l'autre dimension de la ville, Exposition à la bibliothèque historique de la ville de Paris, 8 juin - 23 juillet 1988, Paris, Hôtel de Lamoignon, 1988.
↑ P. Wattremez d’après les renseignements de M. Dry, Bulletin ésitériophile, n^o 11, p. 12, 15 janvier 1966.
↑ ^{a b c d e et f} J. Le Gendre, 1968 (bibliographie).
↑ Le collectionneur français, n^o 244, avril 1987, pp. 3-4.
↑ La typologie des billets de carnet est reprise de J. Le Gendre (bibliographie).
↑ L. Wiener (bibliographie), fig. 415, p. 194 et commentaire p. 202.

Bibliographie[modifier | modifier le code]

André Beauvais, Tickets of the Paris Métro, Part 1. Individual Tickets and Automatickets, Part 2. Carnet Tickets-Métro and Nord-Sud, The Transport Ticket Society, 1970.
[Collectif], Bulletin ésitériophile, n^o 1 du 15 avril 1964 au n^o 36 du 15 novembre 1970.
Albin Dumas, Le chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Ch. Béranger, 1901 (Ouvrage qui reprend les différents articles mis à jour de l'auteur parus dans la revue Le Génie civil (Le génie civil, 28 septembre 1901, p. 360)).
J. Dry, Contrôle des billets du métropolitain de Paris et du Nord-Sud, [s. l.], septembre 1966, 7 pages de texte + 3 pages d’illustrations graphiques manuscrites NB.
J. Le Gendre, « Essai pour une classification des titres de transport du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris », Bulletin ésitériophile, n^o 19, 15 janvier 1968.
J. Le Gendre, « Soixante quinze ans de billetterie métropolitaine », in Mairie de Paris, Métropolitain, l'autre dimension de la ville, Exposition à la bibliothèque historique de la ville de Paris, 8 juin - 23 juillet 1988, Paris, Hôtel de Lamoignon, 1988.
Raoul Jeffry, « D'ingénieuses machines fabriquent les tickets du métro et ceux des chemins de fer », La Science et La Vie, avril-mai 1920.
Jean Robert, Notre Métro, 2^e édition, chez l’auteur, Neuilly-sur-Seine, 1983.
Lionel Wiener, Les titres de transport, billets de voyageurs, Paris, Dunod, s. d. [circa 1938] (Extrait du Bulletin de l’Association internationale du Congrès des Chemins de fer, sise à Bruxelles).

Voir aussi[modifier | modifier le code]

Articles connexes[modifier | modifier le code]

[1] La couleur peut être très altérée si le ticket reste longtemps exposé à la lumière.

[8] « …cet après-midi, probablement dès une heure [13 heures], les voyageurs payants seront admis à prendre place dans les wagons électriques traversant Paris, de Vincennes à la Porte Maillot, en 35 minutes, arrêts compris^[5]. »
« En dépit des mauvais présages des nombreux fâcheux que tout progrès chagrine, le Métropolitain a ouvert ses guichets au public hier pour la première fois. C'est exactement à une heure de l'après-midi que les deux premiers trains, marchant en sens contraires, sont partis des deux gares terminus de la Porte-Maillot et de la Porte de Vincennes. Le trajet s'est accompli en 27 minutes. Mais il faut considérer que, sur les 18 gares, huit seulement sont praticables ; les arrêts sont donc réduits. Le public qui n'a cessé de circuler pendant toute l'après-midi, a très visiblement manifesté sa satisfaction^[6]. »

[13] « L'ouverture au public était envisagée pour le 14 juillet. Mais on s'aperçut que ce jour-là les omnibus chômaient… la Compagnie du Métropolitain, craignant de ce fait un afflux de voyageurs, reporta l'ouverture au 16 puis au 19. Voulait-on procéder à d'ultimes vérification ? Il semble plutôt qu’au dernier moment, la C.M.P. ait éprouvé quelques craintes à entreprendre cette exploitation^[8]. Toujours est-il que l'ouverture au public se fit le plus discrètement possible. La presse annonça l'événement le jour même en quelques lignes Le « Figaro »^[9] se borna à publier un entrefilet entre deux faits divers concernant une crise d'apoplexie du tsar et l'organisation d'une vente de charité… Paris était alors dans cette ambiance de fête que l'on retrouve à chaque grande exposition. L'opinion publique entretenue dans l'euphorie des manifestations réalisées du Champ-de-Mars aux Invalides se souciait fort peu du chemin de fer souterrain. L'ouverture de la ligne passa presque inaperçu ; les Parisiens ne comprenaient pas la portée de l'événement. La ligne 1 fut ouverte au public le 19 juillet 1900 à une heure de l'après-midi, heure à laquelle les Parisiens étaient censés déjeuner et où, par conséquent, ils ne risquaient pas de venir trop nombreux s'écraser dans le métro. En fait le nombre de voyageurs transportés à la première heure fut assez modeste. »^[10]

[21] Thomas Edmondson (Lancaster 26 juin 1792 - Manchester 22 juin 1851), chef de gare de Milton de la Newcastle à Carlisle railway Cy. , inventa le ticket éponyme en 1836. Il eut l’idée de remplacer le support papier formant le billet et sa souche, sur lesquels le préposé à la vente inscrivait à la main les informations relatives au voyageur, par un support en carton. Au début, il fit sur le ticket en carton les mêmes inscriptions que sur le billet papier, mais rapidement, pour se simplifier la tâche, il imprima la plus grande partie du texte pour n’inscrire qu’un numéro d’ordre qui servait à règlementer l’ordre d’admission des voyageurs dans les voitures^[17].

[23] « En attendant la réalisation complète des mesures réclamées par la préfecture de police, l’administration du Métropolitain vient de faire une réforme — mais, celle-là nullement, en vue de prévenir les chances d'incendie. Il s'agit tout simplement de la modification des tickets. La couleur et la forme restent les mêmes : seul le carton est changé, celui des anciens billets ayant été trouvé trop cassant. On a commandé récemment un stock considérable de nouveaux tickets en carton plus mince et plus souple, et fabriqués dans de meilleures conditions ; toutes les stations viennent d'en être pourvues^[18]. »

[noteTarif1919-24] {a b c et d} « Aujourd'hui seront appliqués, pour la première fois, les nouveaux tarifs du Métropolitain et du Nord-Sud. Nous rappelons à nos lecteurs que les prix suivants seront dorénavant perçus : billets simples, 1^re classe, 0 fr. 30 ; 2^e classe, 0 fr. 20 ; aller et retour, en 2^e classe, pris avant 9 heures du matin, 0 fr. 25. Dès à présent, les voyageurs trouveront aux guichets les nouveaux tickets et carnets de dix billets, ceux-ci au prix de 3 fr. en 1^re classe et 2 f. en 2^e classe. Toutefois, les billets détachés des anciens carnets resteront valables ; des tickets supplémentaires, de 0 fr. 05 seront délivrés. » (L’Écho de Paris, 17 mai 1919)
Alors que les tarifs ont été autoritairement bloqués durant la guerre par les pouvoirs publics, cette première augmentation tarifaire vise à répondre à l’envolée du prix des matières premières et de l'énergie (le prix du charbon quintuple entre 1914 et 1919) conjuguée à l’apparition de l'inflation qui contraste avec la stabilité de la monnaie d'avant 1914. « Les déficits s’alourdissent dans les derniers mois du conflit et les compagnies [bus, tramways, métros] poussent au relèvement rapide des tarifs. » (Dominique Larroque, Michel Margairaz et Pierre Zembri, Paris et ses transports XIX^e – XX^e siècles, Paris, Éditions Recherches, 2002, p. 140).

[25] Les tickets de la machines Chambon sont moins documentés que ceux de la machine "L'Appareil contrôleur".

[31] « Aussi les accès [du Nord-Sud] y sont-ils vastes et bien dégagés, ainsi que les galeries de correspondance avec les lignes métropolitaines n^o 1 à la Concorde, n^o 3 à Saint-Lazare, n^o 4 à Montparnasse, n^o 5 (2 Sud) à Pasteur^[22]. » Sur le Nord-Sud « …les noms des stations sont écrits en lettres très grandes et à plusieurs exemplaires, les encadrements de céramique sont de couleur marron pour les gares ordinaires et de couleur verte pour les gares de correspondance : Saint-Lazare, correspondance avec la ligne métropolitaine n^o 3 Villiers-place Gambetta ; Madeleine, future correspondance avec la ligne 8 Auteuil-Opéra, qui doit être mise en service au mois d'octobre 1911 ; Concorde, correspondance avec la ligne 1 porte Maillot-Vincennes ; Montparnasse, correspondance avec la ligne 4 Clignancourt-Montrouge ; Pasteur, correspondance avec la ligne 5 Etoile-gare du Nord^[23]. »

[35] « Le tronçon de la ligne 14 place Bienvenue-Porte de Vanves sera inauguré ce matin, à 9 h.  30. (…) La station Bienvenue assurera la correspondance avec la ligne n^o 5 Etoile-Gare du Nord et avec les lignes 4 et 12 Porte de Clignancourt-Porte-d’Orléans et Porte de la Chapelle-Porte de Versailles. Un vaste couloir d'intercommunication, long de 150 m et large de 6 m, se développera sous la gare Montparnasse entre les places Bienvenue et de Rennes. Ce couloir est en voie d'achèvement. En attendant sa mise en service, la correspondance sera assurée par l'extérieur, un ticket spécial et gratuit étant remis au voyageur qui en fait la demande^[26]. »

[38] Dans sa classification des billets de carnet parue dans le Bulletin ésitériophile, n^o 7, d’avril 1965, J. Le Gendre indique un fond de sécurité « Vue de Paris à la tour Eiffel ». Cette erreur est corrigée par J. Dry dans le Bulletin n^o 9 du 15 septembre 1965. Correction reprise par A. Beauvais, Part. 2 (bibliographie).

[40] « Les trains une fois formés sont confiés à un certain nombre de gardes qui les accompagnent dans leur marche et assurent leur service. Les gardes sont spécialement chargés :
1° Du service des voitures ;
2° De la surveillance et de la manœuvre des freins à mains ;
3° De la police, de la sécurité et de la surveillance des trains.
Service des voitures. — Le service des voitures comporte l'annonce des stations, l'ouverture et la fermeture des portières, l'aide aux voyageurs pour monter et descendre et le contrôle des billets en cours de route.
Annonce des stations. — Les gardes doivent annoncer à haute et intelligible voix :
1° A l'arrêt du train, la station atteinte ;
2° Au départ du train, la première station suivante, de façon à avertir en temps utile les voyageurs de l'approche des endroits où ils doivent descendre. (…) Les gardes doivent veiller à ce que les voyageurs se placent dans les voitures de manière à ne pas se gêner mutuellement et à permettre l'accès facile des portes à l'arrivée aux stations et gares.
Portières des voitures. — Pendant la marche, ils doivent s'assurer que les portes des voitures restent constamment closes, et ils tiennent fermées à clef les portes ouvrant du côté opposé à celui où se fait le service des voyageurs.
Police dans les voitures. — Les gardes doivent maintenir l'ordre dans les voitures. (…)
Contrôle des billets. — Ils contrôlent les billets dans le but de constater :
1° Si tous les voyageurs sont munis de billets, de permis ou de cartes de service ;
2° Si ces billets, permis ou cartes correspondent à la classe de la voiture dans laquelle se trouvent les voyageurs, et s'ils sont utilisés dans les délais de validité. (…)
Visite des voitures. — A l'arrivée des trains aux gares et stations terminus, les gardes doivent, aussitôt la descente des voyageurs, visiter minutieusement l'intérieur des voitures et remettre aux chefs de gares les objets oubliés par les voyageurs. »^[29]

[noteTarif1920-42] {a et b} « Une nouvelle étape sur la route si dure de la vie chère sera marquée aujourd'hui. Le 1^er avril est, en effet, la date initiale de diverses augmentations qui pèseront plus ou moins lourdement sur le publie. D'abord les transports en commun, dont voici le nouveau tarif : Métro et Nord-Sud : 0 fr. 50 en première classe ; 0 fr. 30 en deuxième classe ; 0 fr. 35 l'aller et retour, deuxième classe. » (« Ce que nous apporte le 1^er avril », Le Petit Parisien,‎ 1^er avril 1920 (lire en ligne)).
Cette nouvelle augmentation du tarif répond à la mise en œuvre de la loi des huit heures ainsi qu'à l’extension des avantages sociaux accordés au personnel (trois semaines de congés payés, retraite à cinquante et cinquante-cinq ans) au regard de la convention de 1898* (Larroque, Margairaz et Zembri 2002, p. 145)
* Articles 16 et 17 de la convention entre le préfet de la Seine, agissant au nom de la ville de Paris, et la Compagnie générale de traction, concessionnaire du chemin de fer métropolitain, annexée à la loi du 30 mars 1898 déclarant d’utilité publique le chemin de fer métropolitain (Journal officiel de la République française - Lois et décrets, 1^er avril 1898, p. 2004).

[noteTarif1924-43] {a et b} L’augmentation tarifaire de 1924 est motivée par la nécessité de trouver des recettes au budget municipal qui affiche une insuffisance de 73 millions ; avec cette augmentation, ce sont 30 millions de recette supplémentaires, le solde étant couvert par des centimes additionnels. « Malgré quelques augmentations proposées, il reste environ 73 millions de recettes à trouver. Il ne veut, sur ce point, envisager que des solutions logiques et se garder des improvisations et des expédients. Il y a les recettes domaniales et les recettes industrielles. Le préfet de la Seine a engagé le conseil à y avoir recours jusqu'à concurrence de 30 millions, le surplus du déficit devant être couvert par les centimes. Il s'agit, à son avis, de demander les nouvelles recettes a l'exploitation du Métropolitain. La commission a constaté que le déficit, pour 1923, s'élevait à 10 millions pour 1924, avec les majorations diverses résultant des dépenses du personnel et des charges des emprunts, il s'élèvera 30 millions. Que l'on envisage le problème au point de vue politique ou au point de vue industriel, le conseil [municipal] sera justifié à demander à l'exploitation du Métropolitain une recette supplémentaire en majorant le prix des billets de cinq et dix centimes. Cette majoration est exigée par les difficultés des trésoreries. (…) Finalement, les conclusions de la commission élevant de cinq centimes les billets d'aller et retour et ceux de 2^e classe et de dix centimes les billets de première classe furent mises aux voix. Le scrutin donna les résultats suivants votants 70 pour 42 contre 34. » (« Les tarifs du Métropolitain », Le Matin,‎ 1^er janvier 1924 (lire en ligne)). « En somme, le budget municipal a été en partie équilibré au moyen du relèvement des tarifs du Métropolitain, et le budget du département au moyen du relèvement des tarifs des transports à la surface, alors que ce dernier avait été repoussé, la veille, dans les conditions que nous avons narrées. » (« Etrennes municipales », L’Homme libre,‎ 1^er janvier 1924 (lire en ligne)). « L'arrêté du préfet de la Seine réglementant les nouveaux tarifs des transports en commun (en surface et souterrains) portait la date du 9 janvier. On avait pu croire par suite que l'entrée en vigueur de ces tarifs qui devait avoir lieu cinq jours après la publication de l'arrêté, se produirait le 14 janvier. II était au contraire dans l'esprit de l'administration préfectorale de ne compter les cinq jours qu'à partir de la publication de l'arrêté au Bulletin municipal qui a été faite le 10 janvier. C'est ainsi que le public parisien n'a pas subi hier l'augmentation du prix de ses moyens de transport. Mais aujourd'hui, hélas ! » (« L'augmentation des tarifs de transport entre en vigueur ce matin. Les Parisiens ont gagné un jour. », Le Matin,‎ 15 janvier 1924 (lire en ligne)).

[noteTarif1925-44] {a et b} Comme l’année précédente, l’augmentation du tarif du métro participe à l’équilibre du budget de la ville de Paris. « Aujourd’hui, le Préfet de la Seine se voit dans l’obligation de pousser un cri d'alarme. Dans un important document qu’il a fait distribuer à tous les élus, il signale que, pour le budget de 1925, il y aura un découvert probable de 152 millions ! (…) Mais c’est surtout sur les services industriels de la Ville que compte le préfet et pour restaurer l'équilibre budgétaire. Pour le gaz, l'électricité, les eaux, il songe à autoriser les sociétés exploitantes à percevoir des majorations temporaires sur le montant des quittances qui pourront atteindre jusqu’à 35 %. Elles permettraient de consolider les recettes revues au budget et de constituer des fonds de travaux qu’il est désormais impossible d'alimenter à l’aide d'emprunts. Enfin, M. Naudin [préfet] attend une recette supplémentaire de 75 millions de l'augmentation des tarifs du Métropolitain et du Nord-Sud. L’exploitation des chemins de fer souterrains a chaque jour des charges plus lourdes. Les charges de personnel dépassent actuellement 70 millions ; celles des emprunts multiples nécessités pour la construction des souterrains atteindra, après ta réalisation de celui qui est en cours, 35 millions environ. En définitive, le coefficient d'augmentation par rapport à 1913 s’élève, pour les charges, à 4,33. Or le coefficient d’augmentation des tarifs, sur ceux d'avant-guerre, n’est que de 2.35. Un raisonnement permet au préfet de la Seine de considérer que l'usager ne paie pas sa place assez cher. II propose donc de porter le prix des billets de 1^re classe à 0 fr. 75. ceux de 2^e classe à 0 fr. 45 et les billets d'aller et retour (délivres avant 9 heures du matin) à 0 fr. 60. » (« Les finances de la ville de Paris. Un mémoire du préfet de la Seine », Le Quotidien,‎ 1^er juillet 1925 (lire en ligne)). « Il est incontestable que le ralentissement économique qui s'est manifesté dans le premier semestre a sensiblement affecté les recettes, que le nouveau retard apporté par le Parlement à approuver les recettes déjà votées par l'assemblée, les augmentations promises au personnel du Gaz, du Métropolitain et du Nord-Sud, la tension des changes et l'élévation continue des prix qui en résulte, ont faussé les prévisions du budget primitif. (…) Il est donc impossible d'arriver à un équilibre définitif sans demander aux usagers des Services publics les sacrifices rendus nécessaires par l’accroissement des prix » (« Le rapporteur du budget définit la situation financière la Ville de Paris », L’Écho de Paris,‎ 2 juillet 1925 (lire en ligne)). « Le Conseil [municipal] a repris la discussion sur le programme d’assainissement financier. M. Fernand Laurent développe son rapport sur le relèvement des tarifs du Métropolitain et du Nord-Sud. Ce relèvement a pour but non seulement de rétablir l’équilibre de l’exploitation des chemins de fer souterrains, compromise par les récentes augmentations de salaires, mais encore d’apporter au budget municipal un accroissement de recettes de 16 millions. Le rapporteur se rallie aux conclusions du mémoire préfectoral qui tendent à une augmentation des tarifs. » (« Chronique parisienne au Conseil municipal - Les tarifs du métro », La Croix,‎ 9 juillet 1925 (lire en ligne)).

[noteTarif1926-45] {a et b} « Le préfet de la Seine vient de saisir le conseil municipal et le conseil général de mémoires exposant aux, deux assemblées, la situation financière respective de la Ville et du département et leur faisant connaître les moyens qu'il envisage pour remédier au déficit qu'elle accuse. Pour la Ville de Paris, le mémoire préfectoral chiffre à 167 millions, pour l'année 1926, et à 102 millions pour chacune des deux années suivantes, les ressources nouvelles créer. Et comme le Matin l'indiquait récemment, c'est au domaine industriel qu'il estime pouvoir demander, une partie de ces ressourcée. Pour l'année 1926, les augmentations envisagées permettraient de tirer du gaz 8 millions, de l'électricité 11 millions, du Métropolitain 22 millions. Pour les années 1927 et 1928, l'électricité procurerait 68 millions, le gaz 23 et le Métropolitain 65. » (« PARISIENS ! Vous allez payer plus cher le gaz, l'électricité, les transports, les droits d'octroi », Le Matin,‎ 26 juin 1926 (lire en ligne)). « Pour rétablir l'équilibre des budgets de la ville et du département, détruit par la hausse des prix et la dévalorisation du franc, M. Bouju, préfet de la Seine, a demandé la création de ressources nouvelles… » (« Parisiens, à vos poches », Le Rappel,‎ 27 juin 1926 (lire en ligne) ). « A une année d’intervalle, nous voici aux prises avec une nouvelle hausse des prix qui atteint tout ce qui touche directement à notre existence. L’élévation des changea est évidemment la cause principale de cet état de choses. Les budgets qui avaient été équilibrés au mois de décembre dernier pour toute l’année 1926 sont, après six mois d’exercice, en déficit et il faut combler les trous. Nous avons indiqué les mesures que l’on se propose de première pour augmentation des tarifs des transports à la surface, pour le gaz : aujourd'hui, il s’agit du Métropolitain. On envisage une augmentation de 0 fr. 25 pour les billets de 1^re classe, de 0 fr. 15 pour ceux de 2^e classe et de 0 fr. 15 pour les billets d’aller et retour. On ne parle pas encore de l’index économique. » (« Vers une Augmentation des Tarifs du Métropolitain », La Patrie,‎ 11 juillet 1926 (lire en ligne)). « En cette, première journée de relèvement des tarifs, ce fut ce matin une véritable ruée aux guichets du Métropolitain. A la station de Saint-Lazare, la malheureuse receveuse — seule, comme tous les dimanches — était littéralement débordée. Beaucoup de voyageurs, munis de carnets de tickets, avaient négligé, la veille, de se munir des « suppléments de 15 centimes ». Quant aux amateurs d’aller et retour, dont le nombre s’était accru considérable ment en raison même de l’augmentation des prix, ils eurent la déception de trouver le petit ruban vert épuisé, même après avoir attendu leur tour depuis 9 heures moins dix, tellement la foule était dense. La queue se prolongeait du guichet jusqu’aux escaliers extérieurs. » (L’Intransigeant, 2 août 1926).

[49] Cette marque n’est pas répertoriée dans l’étude de J. Dry (bibliographie) ; cette perforation « M » ou « ω » ne sert donc ni au contrôle au portillon de quai, ni aux stations de correspondance, ni comme empreinte des pinces de contrôle en voiture. Par ailleurs, dans son étude des billets du Nord-Sud, J. Le Gendre (bibliographie) mentionne cette perforation « formant un ‟Mʺ très arrondi… Nous n’en connaissons pas la signification. », ajoutant « Si, billet militaire »^[32]. Vraisemblablement, ces tickets, dits "réquisitionnés" sont-ils ceux visés par le décret du 13 mars 1917 fixant leur prix ; 0,10 f pour la 2^e classe, 0,15 f pour la 1^re classe^[33].

[51] La presse évoque les billets militaires :
« Transport des isolés sur le chemin de fer métropolitain.
À la date du 26 septembre 1916, le directeur de l'exploitation de la Compagnie du chemin de fer métropolitain fait connaître que la perforation des tickets réquisitionnés est supprimée et qu'il est délivré maintenant, sur réquisition, des billets spéciaux militaires qui sont utilisés dans les conditions indiquées aux notes n^os 877 et 923 ci-dessous :
Note n^o 877 ꟷ Transport des militaires blessés et des porteurs de tickets spéciaux « militaires ».
Sont autorisés à voyager en 1^re classe :
1° Les militaires blessés (officiers ou soldats en tenue) dont l'état exige manifestement des attentions spéciales ;
2° les officiers en tenue porteurs de billets militaires ;
3° Les agents militarisés du service des transports du gouvernement militaire de Paris en tenue régulière (brassard blanc et vert et casquette à un ou plusieurs galons), porteurs de billets militaires ;
4° sont seuls admis en tenue civile les porteurs de billets militaires revêtus au verso du cachet : « Cabinet du ministre de la guerre.
Note n^o 923 ꟷ billets spéciaux militaire.
Doivent seuls être acceptés au contrôle des stations, porteur de billets militaires :
1° Les militaires en tenue ;
2° Les agents militarisés du service des transports du gouvernement militaire de Paris, s'ils sont en tenue régulière (brassard blanc et vert et casquette à un ou plusieurs galons) ;
3° Les infirmières militaires et les infirmières de la Croix-Rouge, en uniforme, quand elles accompagnent les militaires en traitement dans la formation sanitaire dont elles dépendent ;
4° Les boys-scouts remplaçant les plantons militaires dans certains hôpitaux à condition qu'ils soient en tenue et porteurs d'un ordre de mission indiquant leurs fonctions ;
5° Seront seuls admis en tenue civile les porteurs de billets militaires revêtus au verso du cachet : « Cabinet du ministre de la guerre. »^[34]

[53] La lettre horizontale en tête du n° de série correspond à : « E » Etoile ; « I » Italie ; « N » Nord.

[60] Pour A. Beauvais, Part. 2 (bibliographie), ces billets « semblent être un modèle provisoire d'appoint, ou de création nécessitée par les circonstances… » apparus à l'occasion du changement de tarif le 17 mai 1919.

[62] Dans une interview de J. Le Gendre, le journaliste écrit : « les billets « BANLIEUE » étaient imprimés à la station « Allemagne » pour être mis à disposition des voyageurs de la banlieue ouest dans les gares de la Compagnie des Chemins de Fer de l’Etat. Le voyageur achetait son billet du Nord-Sud en même temps que son billet de chemin de fer et lorsqu’il arrivait à la gare Saint-Lazare, il pouvait prendre le Nord-Sud dont les deux lignes passaient justement par cette gare^[42]. » Il va de soi que le journaliste fait une confusion entre les stations « Allemagne » et « Liège ».

[64] « Autobus : Un service fonctionnera toute la matinée, à partir de 4 heures du matin, entre la place Clichy et le champ de manœuvres d'Issy-les-Moulineaux, en empruntant l’itinéraire de la ligne « Montmartre (place Saint-Pierre)-boulevard de Grenelle (rue de Lourmel) » ; cette dernière ligne sera d’ailleurs renforcée. 2° Une quarantaine d’autobus partiront de la place de la République à partir de 4 heures du matin. 3° Une vingtaine d’autobus partiront de Montmartre (mairie du dix-huitième arrondissement) vers 4 heures du matin. 4° Des autobus partirent de l’avenue de Clichy (terminus de la ligne Clichy-Odéon) également vers 4 heures du matin.
Omnibus : Des omnibus à 40 places partiront de la Bastille vers 4 heures du matin.
Services avec des tramways mécaniques : la Compagnie organise des services vers le Point-du-Jour : 1° de la Bastille ; 2° de l’Hôtel de Ville. Les voitures de ces deux services partiront des points indiqués vers, 4 heures du matin. 3° De Versailles, toute la matinée, à partir de 4 heures du matin ; 4° du Louvre, également toute la matinée, à partir de 4 heures du matin. »
(journal Paris, 20 mai 1911).

[2] Journal officiel de la République française - Lois et décrets, 1^er avril 1898, p. 2002 et suiv..

[3] L. Wiener (bibliographie), p. 123.

[4] A. Dumas, Le Chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Béranger, 1901, p. 135 et p. 131.
« Il a donc fallu imaginer une machine qui, sans rendre toutefois inutile la présence d’une employée, fournisse automatiquement et rapidement le nombre suffisant de billets portant toutes les indications nécessaires. » (Raoul Jeffry, « D'ingénieuses machines fabriquent les tickets du métro et ceux des chemins de fer », La Science et la vie, avril-mai 1920, p. 449).

[5] A. Dumas, Le chemin de fer métropolitain de Paris, Paris, Ch. Béranger, 1901, p. 133.

[6] « Le Métropolitain », Le Matin,‎ 19 juillet 1900 (lire en ligne).

[7] « Le Métropolitain », Le Siècle,‎ 20 juillet 1900 (lire en ligne).

[9] J. Robert, Notre Métro, p. 40.

[10] « Son ouverture avait été plusieurs fois ajournée par des motifs de sagesse que nous nous garderons bien de blâmer ; que, si, en effet, une entreprise de ce genre expose, lorsqu'elle débute, les voyageurs à des accidents, à des retards ou même à de simples mécomptes, elle a, par la suite, toutes les peines du monde à reconquérir la faveur qu'une première impression fâcheuse lui a enlevée. Aussi, depuis plus, d'un mois, ont été multipliées incessamment les expériences de tout genre destinées à assurer un fonctionnement parfait, expériences portant sur l'éducation du personnel en même temps que sur l'état des voitures, signaux, freins, éclairage, courant électrique, etc. » (Journal des débats politiques et littéraires, 21 juillet 1900, p. 2).

[11] Le Figaro, jeudi 19 juillet 1900, p. 1 et p. 2.

[12] Jean Robert, Notre Métro, p. 39-40.

[14] L. Wiener (bibliographie), p. 295.

[15] Revue générale des chemins de fer, 9 février 1898.

[16] Texte repris de l'article de l'auteur A. Dumas, « Le Métropolitain de Paris », Le Génie civil,‎ 2 mars 1901, p. 285 (lire en ligne).

[17] L. Wiener (bibliographie), p. 330.

[18] Revue générale des chemins de fer et des tramways, juin 1905, p. 428-430.

[Beauvais,_Part._1_(biblio)-19] {a b c d et e} A. Beauvais, Part. 1 (bibliographie).

[20] L. Wiener (bibliographie), p. 31 et suiv.

[22] La Tribune française, 24 septembre 1903.

[26] J. Robert, op. cit., p. 95.

[27] A. Beauvais, Part. 1 (bibliographie) indique que la machine Chambon avait été utilisée à titre expérimental aux stations gare de Lyon en 1908 et Gambetta en 1909.

[28] Le Journal, 4 novembre 1910.

[29] L’Aurore, 5 novembre 1910.

[30] Journal des débats politiques et littéraires, 2 novembre 1910.

[32] Plaquette de presse pour l'ouverture de la ligne n^o 14 (Invalides-Porte de Vanves), 21 janvier 1937.

[33] Bulletin ésitériophile, n^o 5, 15 octobre 1964.

[34] Le Matin, 21 janvier 1937.

[36] A. Beauvais, Part. 2 (bibliographie).

[37] L. Wiener (bibliographie), p. 209, fig. 439.

[39] Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, Instruction à l'usage des agents des gares, des stations et des trains, Première partie - chapitre III - Instructions pour les agents des trains.

[41] J. Dry, Bulletin ésitériophile, n^o 7, avril 1965.

[Dry_(biblio)-46] {a b et c} J. Dry (bibliographie).

[47] Bulletin ésitériophile, n^o 19, 15 janvier 1968.

[48] Journal officiel de la République française, 17 mars 1917, pp. 2134-2135.

[50] La France militaire, 6 octobre 1916. Idem Le Petit Journal, 4 octobre 1916.

[52] D'après J. Le Gendre, 1968 (bibliographie).

[Pub_date-54] {a et b} La date indique l'année du carnet, ou du billet, sur lequel est imprimée la publicité.

[55] Art. 35 du cahier des charges annexé à la loi du 30 mars 1898 relative au chemin de fer métropolitain de Paris: « Les fonctionnaires ou agents chargés de l'inspection, du contrôle et de la surveillance de la voie ferrée seront transportés gartuitement dans les voitures de voyageurs. »

[56] Bulletin des lois, Paris, 1917, p. 908.

[57] D'après l'étude de Pascal Pontremoli qui fera l'objet d'un article « Jeux, jouets et métropolitain », in Mairie de Paris, Métropolitain, l'autre dimension de la ville, Exposition à la bibliothèque historique de la ville de Paris, 8 juin - 23 juillet 1988, Paris, Hôtel de Lamoignon, 1988.

[58] P. Wattremez d’après les renseignements de M. Dry, Bulletin ésitériophile, n^o 11, p. 12, 15 janvier 1966.

[LeGendre_(biblio)-59] {a b c d e et f} J. Le Gendre, 1968 (bibliographie).

[61] Le collectionneur français, n^o 244, avril 1987, pp. 3-4.

[63] La typologie des billets de carnet est reprise de J. Le Gendre (bibliographie).

[65] L. Wiener (bibliographie), fig. 415, p. 194 et commentaire p. 202.

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v · m Le métro de Paris au-delà des rails et des trains
Origines	Histoire du métro de Paris Fulgence Bienvenüe Edmond Huet Jean-Baptiste Berlier Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris
Secrets	Ateliers du métro de Paris Stations fantômes Voie des Finances Voie des Fêtes et voie navette Base d'essais de la petite ceinture Base d'essais de Sucy
Événements	Incendie du 10 août 1903 dans le métro de Paris Bousculade du 11 mars 1918 à la station Bolivar Mouvement de grève des nettoyeurs du métro parisien Accident de métro du 30 août 2000 à Paris
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